OV-fietsen, een groene golf voor fietsers, de opkomst van e-bikes, fietssnelwegen. Het mobiliteitsvraagstuk is hot en sinds kort leidt dit ook tot een (voorzichtige) herwaardering van de fiets in Nederland. Het recente advies Nederland Fietsland van Rijksadviseur Infrastructuur en Stad Rients Dijkstra en de publicatie Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid onderstrepen zowel de potentie van de fiets als het achterblijven van innovatie in fietsbeleid. We worden op het gebied van de fiets links en rechts ingehaald door andere landen, waaronder Denemarken. Bas Breman ging in Kopenhagen op onderzoek uit naar wat wij van de Denen kunnen leren.
Op het gebied van de fiets wordt vaak de vergelijking gemaakt met Denemarken. Achter de schermen is al een aantal jaar een prestigestrijd bezig en met name Kopenhagen heeft zich internationaal de laatste jaren sterk weten te profileren op het gebied van fietsen en is onlangs (niet geheel neutraal) ook uitgeroepen tot ‘Most Bicycle Friendly City of the World’. Interessanter misschien dan wie het grootste (percentage fietsers) heeft is om te ontdekken wat we van elkaar kunnen leren. Onder andere met die doelstelling nam ik afgelopen september 2015 deel aan een Masterclass Bicycle Urbanism in Kopenhagen. Hierbij drie zaken die we in ieder geval van Kopenhagen over zouden moeten nemen.
Al na één dag fietsen, fietsen bestuderen en praten over fietsen in Kopenhagen begint het te dagen. Ja, er zijn inderdaad veel fietsen en fietsers in Kopenhagen en ja, er zijn opvallende verschillen met Nederlandse steden. De fietsen zelf zijn vaak in opvallend goede staat, de mensen fietsen verrassend snel en er zijn prachtige staaltjes van innovatieve fietsinfrastructuur. Maar wat het meeste indruk maakt na zo’n dompelbad van fietsen is niet eens zozeer het alledaagse gebruik van de fiets, het is vooral de achterliggende boodschap die doorklinkt. Kopenhagen heeft gewoon een goed verhaal.
In de eerste plaats is er het verhaal richting de inwoners van de stad. “Thank you for cycling in this city!” Die boodschap is simpel, maar er komt nog best een hoop bij kijken. In de eerste plaats zijn daar de forse investeringen in de fietsinfrastructuur, verbreding van fietspaden, nieuwe fietssnelwegen en prachtige fietsbruggen. Minder ingrijpend, maar symbolisch niet minder belangrijk, zijn de ingrepen zoals de groene golf voor fietsers en de kleine voetsteuntjes en handgrepen bij de verkeerslichten. Maar misschien nog wel het meest veelzeggend zijn een aantal richtlijnen voor het onderhoud van de infrastructuur. Als het sneeuwt of glad is worden als allereerste de fietspaden schoongemaakt. Als er wegonderbrekingen zijn, is het de fietser die in ieder geval alle ruimte krijgt. Je voelt op allerlei manieren dat je als fietser serieus wordt genomen.
Daarnaast is er het opvallend heldere en consistente verhaal dat leeft onder beleidsmakers, planners, onderzoekers en andere deskundigen. Kopenhagen wil de groenste en aantrekkelijkste stad ter wereld zijn en de fiets is onlosmakelijk verbonden met dat streven. Het beleid is niet alleen pro-fietser, maar tegelijkertijd is er sprake van een beweging om het autogebruik verder terug te dringen. Niet omdat er sprake is van een anti-autolobby, maar simpelweg omdat automobiliteit in een stedelijk habitat moeilijk samengaat met kwaliteit van leven. Het opvallende is dat hier van links tot rechts in het politieke spectrum weinig discussie over lijkt te zijn. En dat hangt weer samen met het feit dat het gesprek vooral wordt gevoerd op basis van feiten, in plaats van op basis van (politieke) overtuigingen.
De nieuwe fietsbrug – Circle Bridge in Kopenhagen (foto: Bas Breman)
Kenmerkend voor het mobiliteitsbeleid van Kopenhagen is dat het al vanaf de jaren 60 – 70 wordt onderbouwd met uitgebreide en nauwgezette tellingen en observaties van het stadsleven en het gedrag van mensen. Jan Gehl was één van de pioniers op dit gebied en zijn filosofie van meten, testen en aanscherpen is de afgelopen decennia leidend geworden.
Ingrepen in de infrastructuur gaan gepaard met het vergaren van kennis (vooraf, tijdens en na afloop) en dat maakt dat enthousiastelingen én sceptici kunnen zien wat het effect is en dat de discussie wordt gevoerd op basis van feiten. Het maakt ook dat ondernemers die aanvankelijk sceptisch waren over het terugdringen van auto’s ten koste fietsers en voetgangers inmiddels zien dat het aantal klanten en transacties fors is toegenomen, en dus ook niet meer terug willen. Én het maakt dat wanneer ingrepen níet werken, men er niet dogmatisch aan vast blijft houden maar dat ze ook weer teruggedraaid kunnen worden.
Er wordt gebruik gemaakt van zowel kwantitatief onderzoek (aantallen passanten, omzet bedrijven, reistijd, etc.) als kwalitatief onderzoek (motieven, gedragskeuzes, beleving). Het gaat niet alleen om onderzoek onder fietsers maar ook andere weggebruikers. Eén van de beleidsmakers van de gemeente noemde zelfs een project waarbij onderzoekers letterlijk meereden met bij forenzende automobilisten om meer zicht te krijgen op bijvoorbeeld motieven, routekeuzes en attitude ten aanzien van de fietsers.
Op dit terrein ligt een grote uitdaging voor het Nederlandse mobiliteitsbeleid. De menskracht op het onderwerp fietsen is bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu nog zeer bescheiden. Bij veel provincies en gemeenten zitten vaak nog grote lacunes in de kennis over fietsers. Het onderzoek naar de fiets in Nederland staat nog in de kinderschoenen. Gelukkig lijkt hier wel sprake van een kentering. De laatste jaren profileren onder andere UVA (Urban Cycling Institute), Radboud Universiteit (Cycling Professor) en TU Delft zich steeds meer op dit onderwerp. En ook in Wageningen is de aandacht voor grootstedelijke vraagstukken én het bijbehorende thema van mobiliteit groeiende, onder andere binnen het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions.
Zoals gezegd staat de aandacht voor de fiets in Kopenhagen niet op zichzelf maar vormt deze onderdeel van een bredere visie op actieve mobiliteit. Het gaat in het mobiliteitsbeleid in de eerste plaats om de mobiliteit van mensen, wat zich vertaalt in de strategie van de ‘reverse traffic pyramid’.
Daarbij is van belang dat er niet alléén aandacht is voor fietsers maar óók voor voetgangers. De kwaliteit van leven in een stad wordt tenslotte voor een groot deel bepaald door de aanwezigheid van mensen op straat en voetgangers spelen hierin een cruciale rol. Of, zoals Jeff Speck schrijft in Walkable City: “The pedestrian is the canary in the coalmine of urban liveability”.
In Kopenhagen speelt men hier op in door naast een strategie die erop is gericht om mensen zo snel mogelijk van A naar B te krijgen (‘A to B-ism’) ook in te zetten op het concept van ‘Sticky Streets’ wat er juist op is gericht om mensen langer op straat te houden en hun beweging te vertragen. Deze twee bewegingen kunnen elkaar in principe goed aanvullen maar dat vraagt wel om een zorgvuldige afstemming.
In Nederland ontbreekt deze afstemming vaak nog en dreigt de kanarie over het hoofd te worden gezien. Waar de belangstelling voor de fiets groeit is het met de aandacht voor de voetganger nog droevig gesteld, zoals recentelijk ook Martin van de Maas constateerde in zijn blog. Eén van de consequenties van deze blinde vlek is dat het succes van de fiets in Nederland op sommige plekken begint te schuren met het habitat van de voetganger.
Uiteindelijk is echter ook in Nederland de fietser het meest gebaat bij een integraal beleid ten aanzien van actieve mobiliteit waarbij fietser en voetganger elkaar versterken en waarvan steden in hun geheel aantrekkelijker worden.
Literatuur
College van Rijksadviseurs, Artgineering (2014). Fietsland.
Gehl, J. (2010). Cities for people.
Jacobs, J. (1965). The life and death of great American cities
Kennisinstituut voor infrastructuur en milieu (2015). Fietsen en lopen: de smeerolie van onze mobiliteit.
Montgomery, C. (2015). The Happy City.
Oosterhuis (2015). Ingebakken gewoonte of buitenissige liefhebberij? Een vergelijking tussen nationale fietsculturen. Sociologie 2015 (11) 1
Speck, J. (2013). Walkable City
—
Foto boven: Kruispunt van Cycle Super Highways, fietssnelwegen die snelle, comfortabele en veilige verbindingen bieden en waarmee fietsers prioriteit krijgen. Met een gemiddelde snelheid van 20 km/u fiets je met een groene golf door de spits. Ze verbinden plekken waar veel mensen werken en studeren met waar ze wonen en met OV-knooppunten. (foto: Tony Webster)
Bas Breman Onderzoeker
Bas Breman is als onderzoeker en kenniscoördinator werkzaam bij Alterra Wageningen UR, op het snijvlak van ruimtelijke en sociaal-maatschappelijke ontwikkelingen. Hij is betrokken bij het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions en heeft een passie voor de fiets.
