Help! De fiets is een succes

Het stadsverkeer moet én kan prettiger, veiliger en comfortabeler. De groeiende drukte op fietspaden is weliswaar een goede ontwikkeling, maar het leidt ook tot ergernis en onveiligheid. Dat was de aanleiding voor de ANWB om een onderzoeksgroep te vragen een integrale ontwerpaanpak te ontwikkelen. Doel daarvan: een slimmere en veiligere ordening van al het verkeer in de stad. Ben Immers en Paul Weststrate, leden van de onderzoeksgroep, delen hun bevindingen.

Weinig ruimtebeslag, geen uitstoot en gezond voor de berijder: de fiets is zo gewenst dat hij niet aan zijn eigen succes ten onder mag gaan. Maar tijdens een ochtendspits toekijken bij een druk kruispunt, maakt snel duidelijk dat er wat moet gebeuren. De fietsinfrastructuur voldoet op steeds meer punten steeds minder. Dit komt niet alleen door het toenemende volume van het fietsers-aanbod. Andere oorzaken zijn de toegenomen variatie in voertuigen die elkaar op dezelfde infra in de weg zitten. En dat ook nog eens met steeds grotere snelheidsverschillen tussen gewone fietsen, e-fietsen, massaal opgevoerde snorfietsen tot en met de speed pedelecs: racefietsen met hulpmotor die relatief gemakkelijk wel 45 tot 50 kilometer per uur kunnen!

Vijf nieuwe uitgangspunten

Dit los je niet op met lapmiddelen. Deze groeiende complexiteit door de variatie van voertuigen vraagt een nieuwe benaderingswijze van de inrichting van de openbare ruimte. De ontwerpaanpak die is ontwikkeld, stoelt daarom onder meer op de volgende nieuwe gedachten:

1. Het verkeer is niet (meer) het enige of belangrijkste uitgangspunt; Bij het ontwerpen van straten en routes kijken ontwerpers niet in de eerste plaats naar de verkeersfunctie en bereikbaarheid, maar redeneren zij tegelijkertijd vanuit de gewenste ruimtelijke kwaliteiten van een gebied, straat of een deel daarvan. Ze schakelen daarbij tussen de schaalniveaus van stedelijke (route)structuren en zones tot en met het detailniveau per straat(deel). Zo kunnen zij op een evenwichtige manier kiezen of op een bepaalde plek de doorstroming en bereikbaarheid dominant moeten zijn, of juist een hogere verblijfskwaliteit.
2. Het ontwerp van de infrastructuur bepaalt de maximumsnelheid; Zoals nu al bij de auto, wordt de snelheidslimiet voor alle verkeersdeelnemers niet langer gekoppeld aan het type voertuig, maar aan de optimale combinatie van ruimtelijke kwaliteit van een gebied met de verkeersfunctie. De ontwerpaanpak biedt op basis hiervan keuze uit vier stedelijke verkeersmilieus, met elk een maximum snelheid voor alle verkeersdeelnemers in dat gebied (10, 20, 30 of 50 kilometer per uur). De veiligheid neemt toe doordat snelheidsverschillen tussen weggebruikers in elk van de verkeersmilieus afnemen. Alle voertuigen worden gelijkwaardig bekeken; de auto wordt niet langer gezien als belangrijkste vervoermiddel in de stad en is dus niet langer altijd maatgevend in het ontwerp.
3. Verkeersdeelnemers worden niet langer ingedeeld naar traditionele voertuigen, maar op basis van gewicht en breedte in zogenoemde ‘voertuigfamilies’; Elke familie bestaat uit voertuigen die tot eenzelfde gewichtsklasse behoren en binnen een maximale breedte passen. Naast de voetganger (A) gaat het dan om ´fietsachtigen´ (B), lichte motorvoertuigen – zoals snorfiets, e-bakfiets, riksja, bromfiets, quad en motorfiets (C), ´auto-achtigen´ inclusief lichte bestelbusjes (D), ´vrachtauto-achtigen´ inclusief bussen (E) en ´tram-achtigen´ (F). Door te ontwerpen op basis van deze voertuigfamilies, ontstaan verkeersmilieus waar gewichtsverschillen én snelheidsverschillen worden gereduceerd, wat de veiligheid sterk bevordert. De indeling in voertuigfamilies op basis van gewicht en breedte is toekomstvast, want hij is bij voorbaat geschikt voor voertuigen die nog op de markt moeten komen.
4. Het kan voorkomen dat voor (snelle) fietsers een snelheidslimiet wordt ingesteld; In de ontwerpaanpak komen alle fietsen in één fietsfamilie. Speedpedelecs en racefietsen behoren vanwege de gewichtsindeling in de voertuigfamilie van de fietsen maar zullen zich afhankelijk van het verkeersmilieu en de daarbij horende maximumsnelheid soms moeten inhouden.
5. Lopen is een volwaardige verplaatsingswijze; De voetganger krijgt in het ontwerp een volwaardige plaats als verkeersdeelnemer. Dit kan er toe leiden dat lopen voor de kortste afstanden aantrekkelijker wordt gemaakt dan de fiets pakken, wat op erg drukke plekken kan bijdragen aan vermindering van de drukte op het fietspad en de stallingsproblemen voor de fiets.

Voertuigfamilies, voorbeelden en snelheden (bron: auteurs)

Vragen en vervolgkwesties

Met deze ontwerpaanpak zijn nog niet alle vragen en kwesties opgelost. Bij het omarmen van deze benaderingswijze zullen enkele aspecten nog verder uitgewerkt moeten worden in wet- en regelgeving en ontwerpnormen zoals die nu worden gehanteerd. Denk aan het exact vaststellen van de indeling in voertuigfamilies en het aanpassen van bestaande regelgeving daarop; aan een eventuele kentekenplicht, rijbewijsplicht, minimumleeftijd en helmplicht voor enkele van de voertuigfamilies; en aan het opstellen van ontwerpeisen voor de verschillende verkeersmilieus, plus aanvullende wet- en regelgeving voor de aanduiding van de verschillende verkeersmilieus en hun maximumsnelheid.

Daarnaast zullen ook campagnes en andere inspanningen nodig zijn om met name de fietsers en berijders van lichte motorvoertuigen (LMV) tot volwassen verkeersgedrag te brengen. Door de sterk toegenomen verkeersintensiteiten en verschillen in snelheid en massa juist in deze voertuigfamilies, is het onontkoombaar dat zij beter moeten omgaan met een aantal voor de hand liggende gedragsregels en (extra) beperkingen die leiden tot een rustiger en veiliger verkeer.

Pilotsteden en showcases

Vertegenwoordigers van pilotsteden Rotterdam, Utrecht en Helmond hebben als ‘laboratorium’-omgeving meegewerkt aan de ontwikkeling van de ontwerpaanpak. De aanpak is echter nog niet concreet toegepast in feitelijke herinrichtingen, maar dat gaat in de toekomst wel gebeuren. In samenwerking met een aantal (nieuwe) pilotsteden zal de ANWB de ontwerpaanpak nader toetsen en vormgeven in concrete uitvoering van ‘showcases’. De genoemde vervolgkwesties komen dan ook aan bod. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft interesse getoond in deze vervolgstappen ook kunnen gemeenten die geïnteresseerd zijn om pilotstad te worden zich aanmelden.

Voor meer informatie over het onderzoek en de ontwerpaanpak, ga naar: www.anwb.nl/verkeerindestad. De onderzoeksgroep van de integrale ontwerpaanpak bestaat uit Ben Immers, Bart Egeter, Johan Diepens en Paul Weststrate.

Foto boven: Verschillende verkeersmodaliteiten in de stad (foto: ANWB)

Ben Immers zelfstandig adviseur

Over de auteur

Ben Immers is afgestudeerd als Civiel Ingenieur aan de TU Delft. Hij werkte achtereenvolgens als adviseur resp. docent bij het Nederland Vervoerswetenschappelijk Instituut, de TU Delft (hoogleraar), de KU Leuven (hoogleraar), TNO (senior research fellow), de onderzoekschool TRAIL (wetenschappelijk directeur) en TrafficQuest (lid adviesteam). In bovengenoemde functies was hij betrokken bij een groot aantal studies en adviestrajecten op het vlak van Mobiliteit, Verkeer, Vervoer, Infrastructuur en Logistiek. Onderwerpen waaraan hij belangrijke impulsen heeft gegeven zijn: Incident Management, Robuustheid van Wegennetwerken, Participatieve Besluitvorming en Duurzaam Verkeersmanagement. Sinds pensionering (januari 2013) is Ben Immers actief in bovengenoemd werkveld als zelfstandig adviseur en als lid van TrafficQuest.

Paul Weststrate communicatiestrateeg en participatiespecialist

Over de auteur

Paul Weststrate is managing partner van Awareness, adviesbureau voor beleidsmarketing. Als communicatiestrateeg en participatiespecialist houdt hij zich onder meer bezig met verkeer- en vervoervraagstukken. Daarbij is zijn ervaring dat betere plannen met meer draagvlak ontstaan, door eerder en beter alle belanghebbenden een plek en invloed te geven in het (her)ontwerpproces van (stedelijke) infrastructuur.