Na zijn eerdere blog met een visie op hoe op de korte termijn het Nederlandse spoor verbeterd kan worden, neemt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft, ons mee in zijn visie op de lange termijn. Als het gaat om de toekomst van het Nederlandse spoor, zullen veel treinreizigers hopen op snellere verbindingen, betere dienstverlening en minder vertragingen. Ook komen bij velen al snel beelden op van snelle moderne treinconcepten. Van Wee pleit echter voor nuchter realisme, al ziet hij ook kansen.
Kijken we naar de lange termijn, dan moeten we zeer terughoudend zijn met extra investeringen in nieuwe railinfrastructuur, bovenop wat er al in de pijplijn zit van het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport). Daarvoor zijn diverse redenen.
Ten eerste geldt dat we geen belangrijke ontbrekende schakels hebben in ons spoorwegennet. Bijna alle middelgrote en grote steden zijn goed met elkaar verbonden. En waar we wel ontbrekende schakels hebben, zoals over de Afsluitdijk, of tussen Utrecht en Breda, zijn die te duur: de baten ervan rechtvaardigen de hoge kosten niet.
Wel zijn er capaciteitsproblemen op delen van het bestaande spoor. Maar die kunnen in het algemeen beter worden opgelost op het spoor, dan met meer spoor. Denk aan dubbeldekstreinen, en een ander systeem van seinen (inclusief aanpassing van wetgeving) waardoor er meer treinen per uur over een baanvak kunnen.
Of wellicht nog beter: het voeren van prijsbeleid, waarbij reizen in de spits duurder wordt, en daarbuiten goedkoper. Het verschil tussen spits en dal is bij het spoorvervoer groter dan bij de auto, al denken veel mensen van niet. Dit komt doordat files zo goed zichtbaar zijn. Vrijwel alle capaciteitsuitbreidingen (spoor, materieel) doen we dus voor een relatief korte periode, terwijl ze erg duur zijn. Door het verkeer beter te spreiden over het etmaal, kunnen dure investeringen voorkomen worden. En mede dankzij ICT (onder andere ‘het nieuwe werken’) kunnen steeds meer mensen de spits mijden.
Light rail dan? Geïnspireerd door voorbeelden uit het buitenland zijn er de afgelopen decennia vele voorstellen op dit gebied gedaan. Maar helaas, ook die zijn vaak veel te duur ten opzichte van de baten. Wat meespeelt, is dat Nederland een uitstekende positie van de fiets heeft, anders dan wat in vele andere landen het geval is. Ook de ruimtelijke structuur, met vele middelgrote en grote steden, maar niet echt hele grote steden, die onderling met een uitstekend snelwegennet zijn verbonden, maakt dat light rail minder goed kan concurreren met de auto dan in bijvoorbeeld Londen of Parijs.
Zijn hogesnelheidsverbindingen of zelfs een magneetzweefbaan wellicht een oplossing, zoals voorgesteld voor de Zuiderzeelijn? Helaas, ook veel te duur, zo is uit de uitgevoerde kosten-baten analyses gebleken. De treinen op de Zuiderzeelijn zullen bovendien behoorlijk vol zitten vanaf Schiphol, via Amsterdam naar Almere, maar verder naar het Noorden toe zijn ze steeds leger.
Vaak zijn railverbindingen voorgesteld vanwege de ruimtelijk structurerende werking ervan. En inderdaad, uit allerlei onderzoek blijkt dat stations in veel gevallen, maar niet altijd, verstedelijking in de buurt ervan uitlokken. Maar we moeten ons bedenken dat de bevolkingsgroei van Nederland afneemt, en binnen afzienbare tijd tot stilstand komt. Het aantal huishoudens neemt dan overigens nog wel even toe door gezinsverdunning.
En in de kantorenmarkt is er sprake van een fors overschot, niet van een tekort. Door de sterk afnemende verstedelijkingsopgave, bovenop de plannen die al in de pijplijn zitten, zal railinfrastructuur minder structurerende werking kunnen hebben, want er valt minder ruimtelijk te structureren.
Zijn er dan helemaal geen extra kansen voor het spoor? Toch wel. Ten eerste: als er ooit stringent klimaatbeleid zou komen, waardoor er beperkingen komen voor de luchtvaart, zijn er in Europa meer kansen voor langeafstandstreinverbindingen, wellicht hogesnelheidstreinen. Al moeten we dit nog maar afwachten, want in de afgelopen 25 is er geen concreet klimaatbeleid gevoerd anders dan het formuleren van emissiereductiedoelen.
Een tweede kans is misschien de afnemende autogerichtheid onder jongeren (tot 30 jaar) die in diverse westerse landen is opgetreden sinds ongeveer 2005. Deze mindere autogerichtheid onder jongeren speelt in Nederland overigens vooralsnog minder dan in diverse andere landen, zou blijkt uit onderzoek van het KennisInstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM). Een van de verklaringen voor die lagere autogerichtheid die in de wetenschappelijke literatuur naar voren komt, is de wens van jongeren om zoveel mogelijk online te zijn, en dat lukt in de trein beter dan in de auto. Maar er is nog geen onderzoek dat erop duidt dat dit een belangrijke trend is. Een andere verklaring is overigens de trek naar de stad. In de stad heb je minder aan de auto, en meer aan een fiets of het openbaar vervoer, dan daarbuiten.
Een derde kans is wellicht de veel betere inpassing van infrastructuur. Niet alleen rail, maar ook snelwegen. In het verleden was het ministerie van Verkeer en Waterstaat rijk, en VROM was arm. Er was wel geld voor infrastructuur, maar de inpassing kwam er bekaaid vanaf. Projecten als de A2-overkapping bij Utrecht, de herinrichting van de A2 bij Maastricht en de spoorzone in Delft laten zien dat er belangstelling is voor een betere inpassing van (spoor)wegen. Misschien moeten we de ruimte die op de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ontstaat door een afnemende behoefte aan nieuwe infrastructuur, deels gebruiken om de achterstand op het gebied van inpassing weg te werken. Maar helaas, dergelijke projecten zijn ook gruwelijk duur, en daardoor zijn de kosten niet altijd even goed te rechtvaardigen.
Voor spoorliefhebbers is deze blog misschien een beetje teleurstellend. Maar bekijk het eens van de andere kant: we hebben een prima spoorwegennet, en de NS doet het internationaal best goed. Regionale lijnen, geëxploiteerd door andere vervoerders, geven in het algemeen ook redenen tot optimisme: toenemende efficiency en klanttevredenheid. Laten we onze zegeningen tellen!
—
Meer lezen? Lees ook het blog van Rik van Berkel en Peet Wijnen over een ander toekomstbeeld voor het spoor: een fusie tussen ProRail en Rijkswaterstaat.
Foto boven: Eerste testtrein op het nieuwe station van Delft. (Spoorzone Delft)
Bert van Wee Hoogleraar Transportbeleid
Bert van Wee is hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft en wetenschappelijk directeur van onderzoeksschool TRAIL. Hij weet alles op het gebied van mobiliteit en vervoer en blogt op RUIMTEVOLK over de situatie op het Nederlandse spoor.
