Verlos ProRail, maak het onderdeel van Rijkswaterstaat

16 april 2015  /  Peet Wijnen en Rik van Berkel

Dit artikel komt uit het RUIMTEVOLK archief (2007-2017)

Vertragingen, sein- en wissel- en stroomstoringen. Het is elke keer wat anders op het spoor, waardoor reizigers keer op keer vertraging oplopen. Als ProRail wordt ondergebracht bij Rijkswaterstaat en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zou het Nederlandse spoor veel beter functioneren, betogen Rik van Berkel en Peet Wijnen.

Het gaat niet goed met ProRail. Ondanks verwoede pogingen van de spoorinfrabeheerder om de betrouwbaarheid van het spoor te verbeteren, blijft het aantal storingen jaarlijks stijgen. En ook grote incidenten blijven voorkomen, zie bijvoorbeeld de seinstoring tussen Amsterdam-Zuid en Schiphol van afgelopen maandag. Na elk incident mag staatssecretaris Mansveld op verzoek van de Kamer op hoge poten opheldering gaan vragen bij ProRail, waarna ProRail een keurig technisch verhaal oplevert. Mansveld schuift het verhaal door naar de Kamer, die vervolgens eist dat zoiets nooit meer voor mag komen.

Loterij

En zo gaat het al jaren. Al in 1995 gaf Peter van Heemst (PvdA) aan dat de spoorwegen beter onder het gokwezen gebracht konden worden, ‘omdat de kans op het winnen van de hoofdprijs in de staatsloterij groter was dan een vlekkeloze reis met de NS.’

Onderbrengen in het gokwezen hoeft van ons niet – daar gaat het financieel momenteel ook niet erg lekker – maar het is wel tijd om fundamenteel naar de organisatievorm van ProRail te kijken. Wat ons betreft is dat niet langer een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO), maar wordt het onderdeel van Rijkswaterstaat en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Publieke taak

Het aanleggen, beheren en onderhouden van spoorinfrastructuur is – net als dat voor wegen geldt – een publieke taak. Dat geldt niet per se voor de exploitatie – daar zijn allerlei meer of minder private arrangementen voor te bedenken. Dit uitgangspunt past ook bij de EU-richtlijn die een strikte scheiding tussen beheer en exploitatie van het spoor vereist.

De Nederlandse overheid houdt die lijn ook aan en koos in de jaren ’90 daarom voor het opsplitsen van NS in een exploitatietak (huidig NS) en een railinfrabeheer-tak (huidig ProRail). Gek genoeg heeft men er destijds voor gekozen om ProRail op woningbouwcorporatie-achtige wijze de status van zelfstandig bestuursorgaan toe te kennen. Daardoor kan het Rijk alleen op afstand invloed uitoefenen en niet direct sturen.

Directe sturing en ervaring

Voor Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor beheer, aanleg en onderhoud van wegen en waterwegen geldt dat niet: de minister kan daar direct besluiten. Deze directe sturing is ook voor het spoor veel effectiever, aangezien de minister bij grote problematiek kan ingrijpen. De partijen komen dan niet meer weg door naar elkaar te wijzen.

Onderbrengen van het huidige ProRail in Rijkswaterstaat heeft daarnaast een ander voordeel. ProRail kan dan leunen op de veel ruimere ervaring van Rijkswaterstaat. Waar bij ProRail het stakeholdermanagement nog in de kinderschoenen staat en centraal wordt georganiseerd, beschikt Rijkswaterstaat over een landelijk netwerk van regionale diensten die lokaal hechte contacten onderhouden met overheden, bedrijven en burgers.

Rijkswaterstaat is daardoor voor lokale belanghebbenden veel toegankelijker dan ProRail. Aanbestedingsprocessen die voor ProRail nieuw zijn, zijn door Rijkswaterstaat al tientallen keren doorlopen. ProRail kan in nieuwe aanbestedingen daarom beter profiteren van de opgebouwde expertise, dan zelf het wiel opnieuw uitvinden. Tenslotte heeft Rijkswaterstaat vaker dan ProRail te maken met complexe technische ‘kunstwerken’, zoals tunnels, bruggen en waterkeringen, inclusief bijkomende complicaties en ongeregeldheden.

Uiteraard is onze oplossing niet het medicijn dat alle kwaad gaat oplossen. Infrastructuur, of het nu weg, water of spoor is, zal altijd storingen blijven kennen. Maar de combinatie van een effectievere aansturing en extra ervaring is er een die niet genegeerd mag worden. Ga zo’n fusie dus onderzoeken, en voorkom dat de spoorwegen inderdaad onder het gokwezen komen.

Lees ook de blog Nooit meer problemen op het spoor: optie of utopie? waarin hoogleraar transportbeleid Bert van Wee (TU Delft) vier punten schetst voor verbetering van het functioneren van het Nederlandse spoor.

Foto boven: Frank van der Velde (Flickr/ CC BY-SA 2.0)

beleidInfrastructuurOpenbaar vervoertrein

Peet Wijnen Masterstudent geografie, planologie en milieu

Over de auteur

Peet Wijnen is masterstudent geografie, planologie en milieu aan de Radboud Universiteit te Nijmegen. Hij is lid van de werkgroep ruimtelijke ordening en mobiliteit van de Jonge Democraten, jongerenorganisatie van D66.

Rik van Berkel Masterstudent sociale planologie en culturele geografie

Over de auteur

Rik van Berkel is masterstudent sociale planologie en culturele geografie aan de Rijksuniversiteit Groningen en portefeuillehouder ruimtelijke ordening en mobiliteit bij de Jonge Democraten, jongerenorganisatie van D66.



Ook interessant:

Nieuw perspectief voor Parkstad

Anne Seghers en Kris Oosting

Column: Tegenstellingen - de blinde vlek van het ruimtelijk beleid

Hans Peter Benschop

Terloopse contacten voor een veerkrachtige stad

Flip Krabbendam en Henriëtta Joosten