Luchtvaartpionier Albert Plesman wordt gezien als degene die de Randstad als stedelijk en economisch fenomeen haar naam gaf. Vliegend boven westelijk Nederland en kijkend uit zijn raampje bedenkt de grote baas van de KLM dat wat hij ziet een ‘randstad’ is. Mogelijk is dit een urban legend, maar het is in ieder geval een mooi verhaal. De vraag is echter of het perspectief van de Randstad nog voldoende is voor Nederland om een rol van betekenis te blijven spelen in de global economy. We hebben een nieuw ‘construct’ nodig: de Nederlandse Deltametropool, die bestaat uit de Randstad en Brainport.
De Nederlandse Deltametropool levert nieuwe inrichtingsopgaven op. Hoewel er voor het werken aan de toekomst van stedelijk Nederland vijf verschillende modellen mogelijk zijn, zijn er drie no regret-maatregelen om nu al te werken aan de economische kracht van ons land. Maar eerst een korte terugblik:
In de jaren 60 schreef de Britse urbanist Peter Hall over de Randstad als ruimtelijk-economisch concept. Hij was enthousiast over deze polycentrische stedelijke regio. Deze (inter)stedelijke ‘constructie’ zou minder congestieproblemen met zich meebrengen en ook andere nadelen van de buitenlandse grote steden missen. De functies die in de capital cities allemaal in één gebied zijn gesitueerd, zijn in de polycentrische stedelijke regio verspreid over meerdere centra.
Meer dan een halve eeuw na de ‘uitvinding’ van de Randstad staan de zaken er anders voor. De grote voordelen die Hall destijds zag lijken niet echt benut te zijn. De congestie op het wegennet is minder ernstig dan in de captital city regions, maar de planners lijken er niet in geslaagd snelle en comfortabele auto- en OV-verbindingen tussen de delen van de Randstad te realiseren. De toegang naar en de kwaliteit van het buitengebied, het Groene Hart, had ook beter gekund. Dit gebied is tegen de stroom van plannen en investeringen in toch fors verstedelijkt. De Randstad mocht dan een geweldig concept zijn, in de planvorming en uitvoering is het minder geslaagd.
Bovendien zijn de economische prestaties van de onderscheidende delen verschoven en draaien de motoren van de nationale economie niet alleen meer in de Randstad. Eindhoven is een sterke economische speler geworden, vooral op het gebied van ‘nieuwe economie’ met een innovatieve, hightech maakindustrie. Deze groei deed zich voor in de stad en omliggende regio, die nu tezamen als Brainport worden aangeduid.
Met het oog op de toekomst van Nederland in een sterk globaliserende economie, is het de vraag of de Randstad nog wel het gebiedsconcept is waarmee we kunnen concurreren op het wereldtoneel. Als we de regio Brainport toevoegen aan de Randstad lijkt er meer perspectief te zijn voor een concurrerend Nederland op wereldschaal.
In de afgelopen eeuw heeft zich nog een verandering voorgedaan, die minstens even belangrijk en relevant is voor het denken over de nieuwe Nederlandse Deltametropool. Die verandering is deels het resultaat van het nationaal ruimtelijk beleid van de vorige eeuw, dat gericht was op gebundelde deconcentratie (Tweede Nota,1966) en op verstedelijking binnen regio’s. Dit beleid heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van daily urban systems op een ander schaalniveau. De wereld van de moderne Nederlander speelt zich op het gebied van wonen, werken, vrije tijd en verplaatsingspatronen af op een hoger, regionaal, schaalniveau. Het speelveld van maatschappelijke activiteiten is niet langer de stad van de vijftiger jaren, maar de ‘regionale stad’.
Terugkerend naar het idee van de polycentrische metropool zou de driehoek Amsterdam, Rotterdam/Den Haag, Eindhoven qua inrichting en verbindingen opnieuw op de kaart moeten worden gezet. De Nederlandse Deltametropool kan haar economische prestatie verbeteren als de verbindingen in die driehoek optimaal zijn. Hier geldt nog steeds de les van Peter Hall: met snellere verbindingen kan gebruik worden gemaakt van elkaars kracht. Dit geldt eveneens voor de internationale bereikbaarheid van Nederland (vanuit alle plaatsen snel naar Schiphol). Daarnaast wordt de kwaliteit van deze polycentrische regio ook bepaald door de toegankelijkheid en kwaliteit van het buitengebied.
Ook op het schaalniveau van de afzonderlijke regio’s zou meer moeten gebeuren om ze tot een volwaardig onderdeel te maken van het grotere geheel. De Amsterdamse metropoolregio doet het economisch niet slecht, maar de performance en de reikwijdte van het OV-netwerk blijft achter. De nieuw gevormde metropoolregio Rotterdam-Den Haag heeft een kwetsbare economische structuur en dat vraagt om nieuwe impulsen op dit schaalniveau. De Brainportregio doet het vooral op economisch vlak uitstekend. Andere voor een internationale metropool noodzakelijke componenten zoals bereikbaarheid, levenskwaliteit en cultuur, vertonen forse tekorten.
Vijf modellen voor de toekomst van stedelijk Nederland. Afbeelding: Jaap Modder
De recente discussie gaat over de vraag waar nu de nadruk op zou moeten liggen bij de ontwikkeling van de Nederlandse Deltametropool. Er zijn vijf modellen denkbaar voor het werken aan de stedelijke en economische ontwikkeling van het land. De eerste drie focussen op Nederland en de overige twee hebben een grensoverstijgend perspectief.
Het eerste model legt de nadruk op het inrichten van de drie metropoolregio’s (model 1: metropoolregio’s Nederland). In dit model wordt gewerkt aan het versterken van agglomeratiekracht in elk onderdeel. In het tweede model, de polycentrische deltametropool, ligt de nadruk op het geheel, vooral dankzij veel betere onderlinge verbindingen. Borrowed size is hier het centrale begrip (model 2: polycentrische deltametropool).
In Amsterdam werd recent geopperd om het allemaal daar te laten gebeuren (model 3: capital city region). De hoofdstad als enige Nederlandse global metropolis moet veel groter worden en zich als een capital city region gaan gedragen: tweemaal zoveel inwoners en zoveel mogelijk economische en culturele functies in dit gebied. Het lijkt op wat er in Londen al heel lang gebeurt: de metropool eigent zich het hele omliggende gebied toe; werkgelegenheid en een hoogwaardige arbeidsmarkt zijn alleen in Londen te vinden. Er is zeker wat voor te zeggen om meer kaarten op de Amsterdamse regio te zetten. Extreme toepassing van dit capital city region-model zou echter leiden tot het ‘leeghalen’ van andere regio’s en daarmee grote maatschappelijke nadelen met zich meebrengen. Daarmee is dit derde model in haar meest vergaande vorm een minder wenselijk scenario.
Amsterdam is via de lucht met een wereldnetwerk van steden verbonden. En in de Brainportregio, centraler in Europa gelegen dan de Randstad, groeit de uitwisseling met Duitsland en België (arbeidsmarkt, im- en export, hoger onderwijs). Is het niet zinnig om op een hoger regionaal schaalniveau te denken? Een Noordwest-Europese Deltametropool (model 4: Noordwest-Europese Deltametropool), ook wel ABC-metropool (Amsterdam, Brussel, Cologne).
Dan is er nog een ander model mogelijk, vanuit een internationaal corridor-perspectief. Dit model is niet nieuw, de ‘blauwe banaan’, staat al decennia lang op allerlei kaartjes. In dit model ligt de nadruk sterk op de as Amsterdam-Eindhoven-Maastricht en verder naar Duitsland (model 5: Noordwest-Europese Deltacorridor).
Vijf modellen: drie voor Nederland en twee met een grensoverschrijdend perspectief. Welk beleid past in alle modellen? Met andere woorden: welke no regret-maatregelen kunnen we bedenken zonder één van deze vijf modellen tekort te doen?
1. Een optimalisatie van de metropolitane ‘hulpstukken’ in de Amsterdamse regio, vooral gericht op een beter functionerend OV-netwerk, past in elk van de modellen.
2. Een tweede opgave betreft de prestatie van de (economische) as Amsterdam-Eindhoven. Het deel tussen Amsterdam en Utrecht is de groeimotor van Nederland. Hier ligt een belangrijke opgave, vooral gericht op sneller en beter openbaar vervoer en een betere inrichting en logistiek functioneren van stations en stationsomgevingen. Kijkend naar de hele as (tot en met Eindhoven) valt op dat de arbeidsmarkten boven en beneden de grote rivieren gescheiden zijn. Een veel snellere trein zou een forse economische impuls genereren.
3. De derde grote ingreep behelst het beter inrichten van spaces en flows van de Brainportregio. De markt heeft zich daar, mede dankzij een goede relatie met de publieke sector, heel goed ontwikkeld. Van een traditionele, technische industrie naar een hightechregio die op wereldschaal concurreert. De Brainportregio loopt echter achter als het gaat om de andere ‘rekwisieten’ die passen bij haar nieuw verworven status. De regionale en externe bereikbaarheid (Düsseldorf Airport, HSL Duitsland, Brussel), de stationsomgeving, de interactie tussen de campussen, de voorzieningen voor expats en de luchthaven. Maar vooral als het gaat om de ‘Q of life’, onder andere cultuur, openbare ruimte en groen in de stad. Het programma moet nog geschreven worden. Ook dit is een verplicht nummer voor de ontwikkeling van de Nederlandse Deltametropool, het past in alle hiervoor genoemde modellen.
De Randstad kan na ruim een halve eeuw trouwe dienst met pensioen. Een nieuwe constellatie dient zich aan, de Nederlandse Deltametropool. Een ontwerp op die schaal is nodig, evenals een nieuw programma voor deze global metropolitan region.
De no regret-maatregelen laten zien dat de Randstad als onderdeel daarvan nog altijd vraagt om een betere inrichting, om betere verbindingen en anno 2015 om nieuwe ingrepen die passen bij het realiseren van een toekomstbestendige metropool. Minstens even belangrijk is een programma voor de metropoolregio Brainport en haar externe bereikbaarheid.
Tot slot moet de Nederlandse inzet, vanuit de Europese en mondiale economie bezien, ook een scherp oog hebben voor de eigen internationale positionering en aansluiting op de Noordwest-Europese context. Zowel in de regionale als in de corridorbenadering gaat het in de eerste plaats om betere verbindingen tussen de ‘pieken’ in de Noordwest-Europese delta.
—
Dit artikel komt mede voort uit onderzoeksproject Het Zuidelijk Perspectief, waarin de opkomst van de Brainportregio wordt verkend op haar positie binnen en bijdrage aan het Nederlandse ruimtelijk-economische kerngebied. Dit onderzoek (gefinancierd door het Stimuleringsfonds voor de Creatieve Industrie) wordt uitgevoerd samen met Jeroen Saris (De Stad bv) en Wouter Veldhuis (MUST)./
Foto boven: Reizigers op Utrecht Centaal. (Mauritsvink/Wiki Commons)
Jaap Modder Consultant, onderzoeker en planner
Jaap Modder is een zelfstandig gevestigde consultant, onderzoeker en planner en werkt in binnen- en buitenland.
