Ook al nemen local-for-local-leveringen in de stad toe, nog steeds zullen goederen naar de stad toegebracht worden. Vorige week publiceerden we een interview met Walther Ploos van Amstel, lector city logistics aan de Hogeschool van Amsterdam, over de ontwikkelingen in stadslogistiek. Nu spreken we hem over ontwikkelingen in regionale en internationale logistiek, want ook daar zijn veranderingen te zien die van invloed zijn op de manier waarop we met onze ruimte omgaan.
Hoe belangrijk is internationale logistiek eigenlijk voor Nederland?
Lokale productie neemt toe, maar dit bedient met name de hogere inkomens en die vertegenwoordigen een selecte groep. Er zal altijd grote vraag zijn naar de goedkoopste producten en die komen van steeds verder. Bouwmaterialen komen uit Duitsland, appels uit Polen en veel consumentenproducten worden in China gemaakt. Zelfs bij producten waarvoor lokale productie voor de hand ligt zijn we voor een groot deel afhankelijk van import.
Producten die heel modegevoelig zijn of klantspecifiek gemaakt worden, worden het liefst lokaal geproduceerd of in ieder geval geassembleerd. De levertijd is dan een stuk korter dan als de producten in bijvoorbeeld China vervaardigd zouden worden. Maar bedrijven als Nike en Adidas hebben zo’n goede planning en kunnen zo goed modetrends voorspellen en de consumentenvraag beïnvloeden dat zij alles in het Verre Oosten kunnen laten vervaardigen. Ook producten met een lage waarde per kubieke meter worden over het algemeen zoveel als mogelijk dicht bij de afzetmarkt geproduceerd. Transportkosten zijn namelijk in grote mate bepalend voor de prijs van die producten. Maar als die transportkosten laag gehouden kunnen worden, kan de afzetmarkt van deze goederen groter zijn.
Wat curieus is, is dat Nederlandse export wordt gedomineerd door juist die sectoren met producten met een lage waarde per kubieke meter. In Nederland werken zo’n 3 miljoen mensen in de chemie-industrie, agrofoodindustrie en bouwproductenindustrie, die producten leveren als paprika’s, petroleum en isolatiemateriaal. Dat betekent dus dat de transportkosten van deze producten heel bepalend zijn voor de uiteindelijke kosten. En dus dat efficiëntie van internationale logistiek heel belangrijk is voor de Nederlandse economie. Dankzij steeds lagere transportkosten is de exportpolsstok van Nederland steeds langer geworden.
Als Nederland deze producten wereldwijd afzet betekent dat dus dat Nederland heel goed is in logistiek?
Ja Nederland is daar heel goed in, maar er zijn veranderingen die aandacht vragen. Ook al zijn er momenteel 110.000 vrachtwagenchauffeurs in Nederland, door vergrijzing zullen we op korte termijn te maken krijgen met chauffeurstekorten. Tegelijkertijd is in Europa een vrachtwagen gemiddeld zo’n 50 procent beladen, rijdt één op de vier compleet leeg rond en staat een vrachtwagen 55 procent van de tijd stil met een chauffeur aan boord. Dat laatste komt omdat er veel onvoorspelbaarheid is aan met name het eind van de logistieke keten, bij de levering. Chauffeurs moeten dan vaak wachten voordat de wagen gelost wordt en die onvoorspelbaarheid wordt ingecalculeerd in de totale transporttijd.
Het is dus belangrijk om vrachtwagenvervoer efficiënter te organiseren. En in Nederland is dat lastig doordat de transportsector heel versnipperd is. Er zijn zo’n 8.000 transporteurs en veel van de bedrijven zijn heel klein, met slechts 4 of 5 vrachtauto’s. Door beperkte investeringscapaciteit zijn zij weinig innovatief. Gelukkig zijn er wel grote transportbedrijven als Simon Loos of Peter Appel met respectievelijk 2.000 en 1.200 auto’s die wel ICT-systemen hebben waarmee ze ervoor zorgen dat hun chauffeurs zo min mogelijk leeg rondrijden. Het zijn professionals die ook experimenteren met langere vrachtwagens en autonoom rijden. Dat laatste heet platooning. Van drie vrachtwagens is de eerste bemand, de andere twee rijden er straks onbemand achteraan. In januari start in Nederland een pilot.
Maar we zijn toch niet alleen aangewezen op vrachtvervoer over de weg?
Zeker niet en juist omdat daar grote uitdagingen zijn is het belangrijk tevens te kijken naar vervoer over water en spoor. Dat is vergeleken met transport per vrachtwagen ook nog eens een veel goedkopere optie. En op dat vlak is er een belangrijke ontwikkeling die grote impact zal hebben. Dat is het trans-Europese transportnetwerk waar de EU aan werkt, een netwerk van water-, weg- en spoorverbindingen dat onvoorstelbaar voorspelbaar zal zijn en in 2030 klaar is. Synchromodaliteit is hierbij het toverwoord. Het netwerk biedt de mogelijkheid om op elk gewenst moment op basis van actuele omstandigheden (zoals waterstand, realtime-verkeersinformatie en vraag in de markt) te kiezen voor de beste vervoersmodaliteit (weg, water of spoor). Om gebruik te maken van de beste voorspelbare verbinding loont het om dicht op dit netwerk te zitten. Als je een magazijn gaat bouwen, ga je het liefst op een multimodaal knooppunt in dit netwerk zitten. Door Nederland lopen drie corridors van dit netwerk. De regio’s daaraan hebben enorme potentie. Rotterdam zit geweldig goed, net als de regio’s Venlo, Amsterdam en West- en Midden-Brabant.
Trans-Europees transport netwerk TEN-T (bron: European Commission)
Dus dat kan enorm effect hebben op de economische ontwikkeling van regio’s en ruimtevraag in die regio’s?
Inderdaad. En wat je zal gaan zien is dat met een logistiek die steeds meer vraaggericht wordt gestuurd, bedrijven steeds meer magazijnen op strategische locaties gaan delen. Dit in plaats van dat elk bedrijf een eigen magazijn op een centrale plek in een land of regio heeft. Aan de ene kant zijn dit magazijnen aan het trans-Europese netwerk. En aan de andere kant zijn dat magazijnen dicht bij de stad waar grote volumes ontkoppeld kunnen worden om vervolgens via de fijnmazige stadslogistiek over de stad gedistribueerd te worden.
Dat lijkt kansen te bieden voor verouderde bedrijventerreinen?
Zeker. Je ziet al gebeuren dat er overslagpunten komen op bedrijventerreinen aan de randen van de stad. Voor die overslag voor kleinschalige distributie over de stad is menskracht nodig, ook al worden de modernste technieken toegepast. Niet alles kan gemechaniseerd worden. En dicht bij de stad kan je makkelijker en flexibeler aan arbeidskrachten komen. Wat echter een ontwikkeling is die zorgen baart is dat veel oude bedrijventerreinen worden herontwikkeld met woningbouw. Juist die bedrijventerreinen die aan het water liggen en die ook veel potentie hebben voor overslag en stedelijke distributie. Daar zou toch scherper naar gekeken moeten worden. Juist multimodale logistieke knooppunten hebben de toekomst.
Foto boven: Distributiecentrum Aldi in Bleiswijk (foto: Peter de Wit, Flickr CC)
Judith Lekkerkerker
Judith is adviseur, onderzoeker en schrijver op het gebied van stedelijke en regionale ontwikkeling.
