Stedelingen veranderen in gedrag en ook de distributie van goederen in de stad verandert. Deze zal steeds kleinschaliger en frequenter worden en de druk op de infrastructuur in de stad neemt toe. Willen we zorgen voor de economische vitaliteit en de leefbaarheid van onze steden, dan moet stadsdistributie op een andere manier benaderd worden. En de overheid heeft daar de sleutel in. Dat zegt Walther Ploos van Amstel, lector city logistics aan de Hogeschool van Amsterdam.
Consumentengedrag verandert, we kopen steeds meer online. Hoe verandert dat de stadsdistributie?
Online winkelen heeft inderdaad een enorme impact op stadsdistributie, in plaats van levering aan winkels gaan producten rechtstreeks naar de consument. Dat leidt tot meer logistieke bewegingen overal in de stad. Maar de opkomst van webwinkels, die vooral profiteren van het feit dat ze een breder assortiment hebben dan reguliere winkels, is over zijn hoogtepunt heen.
Winkels innoveren ook. Winkeliers digitaliseren in hoog tempo en kunnen steeds slimmer zorgen voor voorraden die aansluiten bij de behoefte van de consument. Ze laten zich frequenter bevoorraden met kleinere leveringen. Ook zie je dat steeds meer winkels inzetten op omnichannel, waarbij je in de winkel digitaal kan bestellen voor thuislevering of dat de winkel fungeert als punt waar je je aankopen kunt ophalen. Click&collect heet dat. In lijn daarmee zie je dat bepaalde winkels die eerst de stad werden uitgejaagd, zoals doe-het-zelf-zaken, weer terug de stad in komen. IKEA opent city stores en Gamma heeft de Gamma Compact winkels. De winkel wordt steeds meer een plek voor merkbeleving en recreatie, voor advies en de winkel zet in op gemak. Je ziet een wereldwijde trend in retail met kleinere winkels met een basisassortiment, maar met meer functionaliteit.
Daarnaast heb je de groei van de deeleconomie, of beter gezegd de peer-to-peer–economie. Marktplaats is de allergrootste webwinkel van Nederland, met een omzet die 50 procent hoger ligt dan de omzet van alle andere webwinkels bij elkaar.
Met al deze ontwikkelingen in retail zal het aantal local-for-local-leveringen groeien. Van winkels naar consumenten van consumenten naar consumenten. En daar spelen bedrijven weer op in. Naast de vertrouwde koeriers heb je nu in Hong Kong GoGoVan, Uber heeft UberRush (fiets- en voetkoeriers in New York) en UberFresh (maaltijdbezorging) en Ebay heeft Shutl. Allen koeriersdiensten die met slimme technologie en gebruikmakend van lokale capaciteit binnen 24 uur kunnen leveren. Dan worden lokale winkels en onderlinge handel zo aantrekkelijk dat de webwinkels als Zalando met magazijnen in Duitsland en levertijden tot twee dagen het afleggen.
We krijgen hele fijnmazige lokale logistieke netwerken met distributiehubs aan de rand van de stad. En dat is best schrikken, want als dat allemaal gebeurt met bestelbusjes die op diesel rijden, dan zal dat heel slecht zijn voor de luchtkwaliteit. En waar bevoorrading nu vooral in venstertijden plaatsvindt, waarbij vrachtwagens om 12 uur de stad uit zijn, zullen we straks de hele dag door dit verkeer door de stad zien rijden. En dat verkeer heeft ook allemaal laad- en losplekken nodig. Maar er zijn meer ontwikkelingen van invloed op stadsdistributie.
Welke andere relevante veranderingen ziet u?
De grootste logistieke stromen zijn horeca en bouwverkeer (beiden elk goed voor een derde van het totaal), afval (een zesde) en dan pas krijg je retail en pakketbezorging. De horecasector zal groeien, door gemengde winkelformules en een toenemende vraag naar kant-en-klaarmaaltijden – van de 25-jarigen in ons land kookt ruim een kwart niet zelf. Je ziet ketens die goedkope maaltijden bieden als La Place ook inzetten op lokale netwerken van leveranciers. Door niet afhankelijk te zijn van grote leveranciers kan zo’n bedrijf snel groeien, je bent voor je groei immers niet afhankelijk van een grote leverancier, en kan je verse producten scherp op de vraag inkopen door desgewenst meerdere keren per dag bevoorraad te worden. Waar in winkels vier procent van de levensmiddelen wordt weggegooid is dat bij La Place een half procent.
In de afvalsector ligt er een uitdaging om afvalstromen te koppelen aan de circulaire economie. Dat vraagt om veel gespecialiseerder inzameling. Zo levert datzelfde La Place bijvoorbeeld koffiedik aan een paddenstoelenkweker waar zij weer paddenstoelen van afnemen en verwerken in hun aanbod.
En in de bouw zijn er twee ontwikkelingen die zorgen voor meer druk op het systeem van stadsdistributie. Aan de ene kant wordt er steeds minder grootschalige nieuwbouw gerealiseerd en meer gerenoveerd in bebouwd gebied. Dat zorgt voor overlast in de straten die je tot een minimum wil beperken. En kleinschaliger bouwprojecten leiden tevens tot meer verkeersbewegingen. Een renovatie hier een klein nieuwbouwproject daar. Tot slot zorgt de toename van zzp’ers in de bouw ervoor dat er meer bestelbusjes van bouwers de stad in komen.
Al met al zijn er dus ook in de andere logistieke stromen in de stad veranderingen die op hun buurt ook weer bijdragen aan meer druk op de infrastructuur en de stad.
Hoe kunnen we met deze toenemende druk omgaan?
Daarvoor is het allereerst nodig dat we logistiek en transport minder sectoraal benaderen. Traditioneel gaat het denken over verkeer in steden over voorkomen van congestie en over veiligheid. We moeten van die houding naar een denken over de stad als netwerk en een streven naar economische vitaliteit en leefbaarheid. En dat vraagt een multidisciplinaire benadering. We hebben een groei aan local-for-local-bewegingen en transport naar de stad toe zal uiteindelijk veel fijnmaziger de stad in komen. Er komt een vraag naar distributiehubs aan de rand van steden. Daar moet ruimte voor zijn op strategische locaties voor die distributiehubs. Een stad als Amsterdam zal er snel vier à vijf nodig hebben. Daarnaast moeten we ervoor zorgen dat stadsdistributie slimmer en schoner wordt.
Wat voor beeld heeft u bij slimmere en schonere stadsdistributie?
Slimme stadsdistributie is ‘connected’. Er wordt momenteel volop geëxperimenteerd met dynamische verkeersmanagementsystemen. Amsterdam, Assen en Eindhoven zijn daarin koplopers. Met connected navigation worden vrachtwagens en bestelbussen via realtime informatie over opstoppingen en groene golven verleid voor bepaalde routes te kiezen die minder uitstoot en overlast geven. Traditionele laad- en losplekken, die vaak bezet worden door voertuigen waar ze niet bestemd voor zijn, kunnen vervangen worden door virtuele laad- en losplekken langs de straat. Deze zijn alleen dan in functie als voertuigen die zijn ingelogd op het verkeersmanagementsysteem zich melden. Daarmee wordt voorkomen dat laden en lossen op straat gebeurt en voor opstoppingen zorgt. In Amsterdam wordt hiermee geëxperimenteerd. Daarnaast is op de opkomst van Uber veel af te dingen, maar waar dit soort bedrijven heel goed in zijn is met data en slimme algoritmes bepalen wat de hotspots in de stad zijn en waar ze auto’s neerzetten of laten rijden om zo min mogelijk lege kilometers te rijden. Dat zorgt voor efficiëntere levering en minder kilometers.
Schonere stadsdistributie gaat over schoner vervoer. Zoals met elektrische voertuigen. Maar 50 procent van de local-for-local zendingen kan ook door fietskoeriers worden uitgevoerd. PostNL is al fors aan het inzetten op fietskoeriers. En dat zullen dan geen fietsers met pakjes op de rug worden, maar cargobikes. E-bikes worden waarvoor oplaadpunten nodig zijn. In Amsterdam zullen er daar straks zo’n 1.000 tot 2.000 van rondrijden en je kunt al wel voorspellen dat deze ontwikkeling net zoveel discussie zal doen opwaaien als de snorscooters op de fietspaden. Daarnaast is distributie over water een schonere vorm van stadsdistributie. PostNL is bezig met de ontwikkeling van floating depots, die de stad in varen om van daar met fietsen de stad te bevoorraden. Van Keulen, een innovatieve bouwgroothandel in Amsterdam wil samen met Mokum Mariteam via het water bouwplaatsen gaan bevoorraden.
Wat is er nodig om werk te maken van een toekomstgerichte stadsdistributie?
Allereerst moeten er concepten worden ontwikkeld waarmee de klant zich beter geholpen voelt. De markt is daar volop mee bezig en er wordt hier en daar met nieuwe concepten geëxperimenteerd. Daarnaast moet de techniek, van zowel voertuigen als verkeersmanagement, ontwikkeld worden. Ook daar zijn hoopvolle ontwikkelingen te zien. En tot slot moeten deze concepten en technieken ook toegepast kunnen worden. Daar is ruimte voor nodig en, het allerbelangrijkst, daar is consistent beleid voor nodig. En daar gaat het nu veelal mis. Marktpartijen doen investeringen in dit soort innovatie voor een periode van minstens tien jaar. Beleid verandert met de wisseling van de wacht en dan nog kan een wethouder onder druk van gemeenteraadsleden of bewonersprotest ambities afzwakken. Of ambitieus beleid wordt bij concretisering de nek omgedraaid. Zo werd in Amsterdam een beleidsstuk met daarin het streven 25 procent van het vrachtvervoer over water te realiseren onuitvoerbaar door Bestemmingsplan Water dat geen uitbreiding van vervoer over water toelaat. En in enkele steden werden milieuzones voorgesteld maar uiteindelijk niet ingesteld of uitgesteld. Uiteindelijk ligt de sleutel voor toekomstgerichte stadsdistributie bij het uitlokken, prikkelen en soms dwingen van de markt en bij het meebewegen met innovatie vanuit de markt. En die sleutel heeft de overheid in handen.
We spraken met Walther Ploos van Amstel in het kader van het Jaar van de Ruimte 2015. Met dit interview willen we een bijdrage leveren aan het toekomstperspectief: Nederland Netwerkland. Volgende week volgt deel 2 van ons gesprek.
Foto boven: Mariaplaats, Utrecht (foto: Olivier Beens)
Judith Lekkerkerker
Judith is adviseur, onderzoeker en schrijver op het gebied van stedelijke en regionale ontwikkeling.
