De smartphone is de grootste innovatie in transport van het afgelopen decennium, volgens een artikel dat onlangs verscheen op CityLab. In het artikel pleitte Eric Goldwyn ervoor dat steden en vervoersbedrijven daar meer voordeel uit halen. Bijvoorbeeld door de ontwikkeling van een app die de verschillende vormen van vervoer integreert. In Nederland hebben we al zo’n app: 9292. De app die van deur tot deur reisadviezen geeft, gebruikmakend van verschillende vormen van openbaar vervoer. Benieuwd naar wat de smartphone kan betekenen in onze wereld van mobiliteit en transport sprak ik met Stefan Hulman, directeur van 9292.
Is de smartphone ook volgens u de grootste innovatie in transport?
Ik snap die stelling wel. Voor ons heeft de smartphone een enorme impact gehad. We zijn ooit begonnen als verzameling call centers. In hoogtijdagen gaven we daarmee zo’n 12 miljoen reisadviezen per jaar. Met de opkomst van internet begonnen we ook met internetdienstverlening. Dat leidde tot een verschuiving van telefoon naar internet en een forse groei. De opkomst van smartphones heeft die groei sky rocketing gemaakt. Toen ik in 2011 begon bij 9292 gaven we zo’n 125 miljoen reisadviezen per jaar. Sindsdien hebben we de website en de app vernieuwd en in het afgelopen jaar hebben we meer dan 500 miljoen reisadviezen gegeven. Tegenwoordig geven we op een drukke dag 1,5 miljoen adviezen waarvan er slechts 1.000 per telefoon gaan.
Heeft u het idee dat daarmee het gebruik van het openbaar vervoer ook is toegenomen?
Nee, dat denk ik niet. Wat geldt voor het openbaar vervoer, geldt ook voor andere vormen van transport en mobiliteit. Ook daar is met de opkomst van de smartphone de toegang tot data en reisinformatie verbeterd, tot real time informatie in de auto aan toe. Ook bij andere modaliteiten heeft de smartphone reizen meer comfortabel gemaakt. Daarmee houdt het elkaar een beetje in evenwicht.
Wat je wel kan zeggen is dat als het openbaar vervoer in deze ontwikkeling niet had meegedaan, dat dat schade had opgeleverd. De reiziger is door deze ontwikkeling veeleisender geworden. Hij wil meer informatie hebben, meer comfort, meer gemak, meer hulp bij zijn reis en is ontevreden als hij dat niet krijgt.
Hoe ziet u toekomstige ontwikkelingen?
Er zijn nu al heel interessante ontwikkelingen, zoals de opkomst van taxiservice en -app Uber. Er zijn partijen die Uber terug in zijn hok willen duwen, maar ik ben ervan overtuigd dat dat niet lukt. We hebben ook lang geprobeerd om Veronica op zee te houden, maar commerciële televisie is er toch gekomen. Datzelfde geldt ook hier.
Ik denk dat op termijn de vormen van regulier openbaar vervoer en aanvullend openbaar vervoer – belbussen, vervoer op maat, taxidienstverlening – veel meer in elkaar gaan overlopen waarbij er geen duidelijke grenzen meer zijn. Er zullen veel meer vraagafhankelijke varianten van vervoersdiensten opkomen. Dankzij de smartphone wordt vervoer meer dan ooit vraaggestuurd. En dat zal invloed hebben op ruimtelijke ordening en de inrichting van stad, streek en dorp.
Wat ik daarentegen ook zie is dat innovatie in het openbaar vervoer geremd wordt door de structuur en governance in die sector in Nederland. In ons land zijn twintig opdrachtgevende overheden, zonder duidelijke eindverantwoordelijke, verantwoordelijk voor zo’n 60 concessies waarvan er geen twee dezelfde zijn. Deze rol van opdrachtgevende overheden is nog relatief nieuw. Om onzekerheid in te dekken zie je dat de uitvragen voor concessies steeds gedetailleerder worden. Maar dit leidt alleen tot schijnzekerheid, tot keuzes voor de partij die het goedkoopste rijdt en tot weinig ruimte voor ontwikkeling en innovatie door vervoerders. Wat overheden nu doen om dit te ondervangen is innovatie voorschrijven. Met alle respect. Dat werkt niet. Voor innovatie is ruimte nodig en een minder hiërarchische verhouding tussen overheden en vervoerders.
Een mooi voorbeeld is de ambitie om fossiel aangedreven bussen te vervangen door elektrisch aangedreven bussen. Het vervangen van de bussen is één, maar hoe zorg je ervoor dat de hele infrastructuur daarachter ook gerealiseerd wordt? En dat de total cost of ownership maatschappelijk wordt doorgerekend zodat het haalbaar wordt? Daar zijn horizontale samenwerkingen voor nodig tussen vervoerders, busbouwers en overheden. Om dit toch voor elkaar te krijgen is de Stichting Zero Emissie Busvervoer opgezet.
Voor echte innovatie, en om ervoor te zorgen dat openbaar vervoer niet op zichzelf staat maar ook een relatie heeft met andere mobiliteitsvraagstukken en ruimtelijke ordening, moet er een gelijk speelveld zijn waarbij partijen elkaar de ruimte geven, elkaar vertrouwen en elkaar wat gunnen.
Hoe werkt 9292 in dit speelveld aan innovaties?
Met samenwerking. Allereerst zijn we in samenwerking met de vervoersbedrijven onze applicaties aan het aanpassen om real time reisinformatie over verschillende modaliteiten te geven. Met NS zijn we in gesprek over de mogelijkheden om de OV-fiets aan de applicatie te koppelen. Idealiter met uiteindelijk de mogelijkheid om een fiets te reserveren. We kijken daarbij ook naar mogelijkheden voor e-ticketing, dat je via de applicatie betaalt. En daarvoor verkennen we de samenwerking met Trans Link Systems, het bedrijf achter de OV-chipkaart. Dat bedrijf is net als wij een shared service company, dus samenwerking ligt voor de hand.
Internationaal werken we aan innovatie door in grensregio’s samen te werken met lokale vervoersbedrijven om zo grensoverschrijdende reisadviezen te kunnen gaan geven. Het is dan wel nodig om dezelfde data-standaarden te hebben. Voor Europese standaardisatieafspraken zijn we lid van UITP, het Europees netwerk voor openbaar vervoer. En ook in Den Haag en in Brussel maken we ons hard voor deze standaardisatieafspraken. Wij zijn vooralsnog het enige land zijn met een nationale multimodale reisplanner, maar moeten daarbij wel oppassen voor de wet van de remmende voorsprong. Goede datastandaardisatie is dus van groot belang.
We leveren specialistische datasets aan Google, voor hen ontsluiten wij in een klap het openbaar vervoer in heel Nederland. Met TomTom werken we aan incar-dienstverlening waarbij een reiziger die een file inrijdt met een druk op de knop zijn alternatief met het openbaar vervoer krijgt, inclusief route naar de dichtstbijzijnde P+R-voorziening. Zo wordt hij geholpen in de beste keus te maken.
En tot slot werken we met open data. De data zoals die wij aangeleverd krijgen van de vervoersbedrijven zijn openbaar, dat is ook de wens van opdrachtgevende overheden. Zo zijn er meer partijen die reisinformatiediensten kunnen gaan ontwikkelen. Gezonde marktwerking en daar wordt de reiziger alleen maar beter van.
—
Beeld boven: bron: 9292 (foto’s: Erik Borst)
Judith Lekkerkerker
Judith is adviseur, onderzoeker en schrijver op het gebied van stedelijke en regionale ontwikkeling.
