Zaanse huisjes maken nog geen stad

17 juni 2013  /  Errik Buursink

Dit artikel komt uit het RUIMTEVOLK archief (2007-2017)

Onlangs won op de PROVADA het Zaanse project Inverdan de nieuwe StiB Award; een prijs voor de meest succesvolle gebiedsversterking die bijdraagt aan het intensiveren van de vitaliteit en dynamiek van stad of dorp. Over Inverdan is het nodige te doen geweest. De architectuur van Soeters en Van Winden ontketende een felle discussie onder architecten en architectuurcritici. Er was zelfs even sprake van een heuse rel toen zowel Soeters als Van Winden claimden de hoteltoren van gestapelde huisjes te hebben bedacht. Maar brengt Inverdan, alle opwinding over de esthetiek terzijde, wat ervan verwacht wordt? Het project moet nieuwe inwoners, bedrijven en bezoekers naar de Zaanstreek trekken. Er staat nogal wat op het spel.

Op dit moment onderscheidt de gemeente Zaanstad, en vooral Zaandam, zich binnen de metropoolregio door het feit dat de inwoners gemiddeld lager opgeleid zijn. Dit wordt ook weerspiegeld in het economisch profiel van Zaanstad. Er bestaat al jaren een stevige migratiebeweging vanuit Amsterdam naar Zaandam. Deze stroom bestaat voor een groot deel uit gezinnen die hun Amsterdamse sociale huurwoning verruilen voor een huurhuis in de naoorlogse wijk Poelenburg of een van de oude Zaanse tuindorpen. Het opvallende is dat Zaandam niet profiteert van de eveneens bestaande migratiestroom van hogeropgeleide huizenkopers, die de niet kunnen slagen op de Amsterdamse huizenmarkt. Deze groep strijkt bij voorkeur neer in Haarlem en Amstelveen. Zaandam draagt dus wel de lasten van de metropolitane woningmarkt, maar moet het stellen zonder de lusten.

Zaandam draagt wel de lasten van de metropolitane woningmarkt, maar moet het stellen zonder de lusten.

Gezien de zeer gunstige ligging van Zaandam nabij Amsterdam en Schiphol zou het aantrekken van talent en bedrijvigheid een koud kunstje moeten zijn. Amsterdam heeft ondanks de crisis een overspannen woningmarkt. Huizen zijn er duur en vaak krap. Zaandam zou een deel van de Amsterdamse woonvraag kunnen overnemen. De knusse straatjes langs de Zaan komen in theorie tegemoet aan de grote vraag naar authentiek wonen in de regio. Toch profiteert Zaandam nauwelijks van het feit dat het met de trein slechts 13 minuten is naar CS. Waarom is Zaandam voor middenklasse huishoudens geen aantrekkelijk alternatief? Om deze vraag te beantwoorden permitteer ik me een kort uitstapje naar Engeland.

Stedelijke kwaliteiten
Op tien minuten treinen van London Victoria Station ligt de suburb Clapham Junction. Deze wijk, gelegen tegen het gelijknamige station, is een geliefd woongebied voor de middenklasse geworden. De Victoriaanse terraces zijn er niet aan te slepen. Dit succes dankt Clapham Junction aan het feit dat de wijk de genoegens van suburbaan wonen combineert met de aanwezigheid van de stedelijke voorzieningen en bijbehorende reuring die de hogere middenklasse zo waardeert. We hebben het dan niet over de geijkte vestiging van Marks & Spencer, maar over een gevarieerd horeca-aanbod, specialistische detailhandel en culturele voorzieningen. Wie het station Clapham Junction verlaat bevindt zich in een brokje druk Londen: drie straten vol winkels, cafés en restaurants. Een decor van aantrekkelijke Victoriaanse architectuur en een menigte aan bussen, auto’s, fietsers en voetgangers. Kortom, stedelijke openbare ruimte. Maar sla een hoek om en je loopt direct in de soort rustige woonstraat die alom gewaardeerd wordt.

Clapham Junction, Londen

Traditioneel winkelcentrum
Wandelend over de Zaanse Westzijde lijkt een vergelijking tussen Clapham Junction en Zaandam zo gek nog niet. Helaas blijft nabij het Zaanse station van de overeenkomsten niets over. Alles wat Clapham aantrekkelijk maakt ontbreekt. Daar heeft de indrukwekkende verzameling plastic retrogevels niets aan veranderd. Wat is er dan mis met Inverdan? Het belangrijkste is dat er geen stukje stad gebouwd is, maar een traditioneel winkelcentrum. Programmatisch en in gebruik verschilt de nieuwe traverse over de Rijksweg niet van het Osdorpplein of de Amsterdamse Poort. Inverdan heeft ook veel gemeen met Koolhaas’ winkelcentrum in Almere. Allen zijn het uit het stedelijk weefsel losgemaakte incidenten. De traverse ontkent moedwillig enige relatie met het onderliggend netwerk van verkeersroutes. Menging van weggebruikers, bewoners, werknemers, van mensen die om verschillende redenen op verschillende momenten aanwezig zijn, ontbreekt.

In veel opzichten is Inverdan een onvervalst modernistisch plan met een radicale scheiding tussen gemotoriseerd verkeer en voetgangers, grootschalige functies in enorme – en daardoor weinig flexibele – architectonische volumes en een voorgeprogrammeerde openbare ruimte. Het gebied vormt geen werkelijke eenheid met zijn omgeving; zowel qua schaal als programma is er nauwelijks relatie met de omliggende buurten. Hier rij je naar toe met de auto of de trein, je komt tevoorschijn uit een parkeergarage of het station en je bevindt je dan direct op vier meter boven maaiveld. En dat is begrijpelijk want het maaiveld is een betonnen schaduwwereld en bedoeld als domein voor snelverkeer. De straat in de lucht, die het station verbindt met winkels, bioscoop en de Gedempte Gracht is een passage en uitdrukkelijk geen straat van de soort die steden zo interessant en succesvol maakt. Het voornemen om de nu nog verspreid gehuisveste kleine culturele voorzieningen onder een dak in een nieuw groot cluster bij Inverdan onder te brengen, maakt het plaatje van een miniatuur Hoog Catharijne af.

Andere benadering
“The old cities we love, we cannot build anymore”, zei de Britse stadsonderzoeker Charles Landry recent tijdens een bezoek aan Amsterdam. Dat is pertinente onzin. Zeker in een zo centraal gelegen locatie als Inverdan, midden in een levende stad, is zoiets heel wel mogelijk. Het vraagt om een andere wijze van programmeren. En vooral om een andere benadering van de verhouding tussen programma en de openbare ruimte. Een plan dient geïntegreerd te zijn in de bestaande netwerken van langzaam en snel verkeer en van openbaar vervoer in de stad. Met mogelijkheden tot spontaniteit, zowel economisch als sociaal. Het hanteren van een kleinschalige parcellering is daarvoor essentieel. Hoe dat eruitziet kan iedereen met eigen ogen zien in de omgeving van oudere suburbane metrostations in Berlijn, Londen en Chicago. Vaak geen resultanten van ‘historische accumulatie en puntsgewijze veranderingen in de tijd’, maar rond 1900 door een commerciële en grootschalige vastgoedsector uit de grond gestampt.

Voor de duidelijkheid: als traditioneel winkelcentrum is Inverdan geslaagd. De architectuur is aansprekend en de openbare ruimte is met aandacht ingericht. De bioscoop zorgt ook ’s avonds voor aanloop. Inverdan geeft het zieltogende Zaanse koopcentrum een broodnodige impuls. Maar dat alles maakt het nog geen aantrekkelijk stedelijk milieu. Wil Zaandam meeprofiteren van de aantrekkingskracht van de Amsterdamse metropoolregio, dan moet de stad juist dat aanbieden. En het gaat niet om de ontwikkeling van Zaandam alleen. Buurman Amsterdam heeft Zaandam nodig. Ooit het industriegebied van de metropool, moeten de Zaanoevers nu de functie van stedelijk woonmilieu gaan vervullen. Omdat Amsterdam overvol dreigt te raken en de toestroom van talentvolle jongeren niet meer kan verwerken. Omdat de naoorlogse groeikernen de juiste structuur en uitstraling missen. Inverdan zadelt Zaandam voor de komende decennia op met een te weinig gevarieerd, door winkelketens gedomineerd stationsgebied. Een gemiste kans voor de metropoolregio.

AmsterdamOpenbaar vervoerStedelijkheidWoningmarktZaandam

Errik Buursink Senior planoloog, Gemeente Amsterdam

Over de auteur

Errik Buursink werkt als planoloog bij Ruimte en Duurzaamheid van de Gemeente Amsterdam.



Ook interessant:

Maak bedrijventerreinen klaar voor de (circulaire) toekomst

Cees-Jan Pen

'NL Magazine gaat voor de sprong voorwaarts'

Redactie NL Magazine

Schipperen tussen grote opgaven en lokale oplossingen

Jeroen Niemans