Terwijl onze vooroorlogse steden bloeien als nooit tevoren, dalen suburbane tuinsteden als Lelystad, Zoetermeer of Nijmegen-Dukenburg af naar zorgwekkende posities op de woningmarkt. Velen zoeken de verklaring van de lage waardering van tuinsteden in het modernisme: blokkendoosarchitectuur, een te seriematige stedenbouw en een gebrek aan cultuur en historisch karakter. Maar de belangrijkste oorzaak lijkt de massale oriëntatie op de auto te zijn. Want al die tuinsteden bieden een ruimte aan de auto waar men in de centrale steden alleen maar van kan dromen. Dat lijkt een kwaliteit, maar wie kritisch kijkt, weet beter.
Auto’s erin, mensen eruit
Overal streeft men ernaar, ook in de tuinsteden: gezellige sferen, wandelaars en fietsers op straat, bruisende plinten die tegen de gevels klotsen. En juist die eigenschappen verdwijnen naarmate de auto’s verschijnen. Rijdend, maar vooral al die uren dat ze stilstaan. Dat kost enorme parkeeroppervlakken, terwijl voor gezellige beslotenheid verhoudingsgewijs smalle straten nodig zijn. Massaal parkeren maakt fijnmazige functiemenging onmogelijk. Publiekstrekkers als winkelcentra, restaurants en theaters zijn in tuinsteden omringd door parkeerterreinen en expeditiestraten. De woonwijken zijn ervandaan gedrukt.
In die wijken verlagen de vele parkeerplaatsen de bevolkingsdichtheid flink. De auto erin, de mensen eruit. Met een wannabee-stad als resultaat: gerieflijk wonen, maar in een kille stad. Want parkeerplaatsen bruisen niet, ook niet met toparchitectuur ernaast. Er bestaan vrijwel geen aantrekkelijke gebieden die worden gedomineerd door automobiliteit. Soms worden de effecten van de auto onderdrukt met ondergrondse parkeeroplossingen. Maar die zijn peperduur, lelijk, sociaal onprettig en lokken de wijkbewoner nog steeds de auto in, in plaats van de straat op.
De kracht van de stad is sterker dan de kracht van de auto
Paradox
Dit alles klinkt als een aanklacht, maar eigenlijk valt niemand iets te verwijten. De markt en de rekenkundigen van het CROW dicteren parkeernormen op volkomen logische gronden. Geen ontwikkelaar durft te investeren in bouwprojecten waar de klant z’n auto niet kwijt kan. En een gemeente die willens en wetens een wijk creëert waar parkeerchaos dreigt te ontstaan, krijgt het nog zwaar bij de rechter. Een voetgangersgeoriënteerde nieuwe stad is derhalve een naïeve droom voor romantici.
Maar deze romantici kunnen hoop putten uit een interessante tegenstrijdigheid. Bereikbaarheid wordt door economen en ondernemers cruciaal geacht voor economisch succes. Dat de gebieden die per auto het slechtst bereikbaar zijn – de vooroorlogse steden – de laatste tijd het meest succesvol zijn en de hoogste grondprijzen genereren, is daarom een paradox van formaat. Dit staat haaks op de logica van suburbia. Ogenschijnlijk. Want deze paradox legt de onderliggende en hoopgevende waarheid op fraaie wijze bloot: de kracht van de stad is sterker dan de kracht van de auto. Wat kunnen we daarvan leren in de polder?
De Pijp in de polder
Het lijkt logisch om succesvolle stadsconcepten te kopiëren naar nieuwe uitleggebieden. Laten we zeggen: een Pijp-achtige wijk aan de rand van Purmerend. Een verleidelijke gedachte, maar het zou niet werken. Want voor de koper van een woning in De Pijp is het gemak en het plezier van Amsterdam een cruciale part of the deal. In een nieuwe weiland-Pijp moet de (tweede) auto voor de deur worden geofferd zonder dat daar een omringende stad tegenover staat. Hooguit de hoop dat, als alles meezit, die stad er over een jaar of twintig wel is. Geen zinnig mens zou de gok nemen. En dus is het nergens ontwikkeld. Het is allemaal zo logisch, maar daarom niet minder jammer. Een prisoners dilemma.
De markt is rijp voor de wederopstanding van de compromisloze stad
Parkeernormen zijn determinerend geworden bij stadsontwikkeling. In het dichtbebouwde Amsterdam worden de wachtlijsten voor een parkeervergunning slechts geaccepteerd omdat de stad er eerder was dan de auto. Als Amsterdam-Centrum nu als nieuw ontwerp op tafel zou liggen, zou het vanwege volstrekt ontoereikende parkeernormen zijn weggehoond en vervangen door een ‘realistischer’ ontwerp. Het zou een zoveelste suburbia zijn geworden, de parkeerplaatsen hooguit gelardeerd met wat leuke klokgevels. De auto of de echte stad: wie het eerst komt, het eerst maalt.
Een beter voorbeeld van centrum-aangroei: Schelphoek aan de oostzijde van Alkmaar-centrum (foto: Martin van der Maas)
Gouden stadsranden
We zitten gevangen in ons zelfgeweven net. Parkeernormen dwingen ons te bouwen wat uiteindelijk niet gewild blijkt te zijn. Steeds meer mensen trachten te vluchten naar de laatste eilanden die de parkeernormen hebben weerstaan: de oude steden. Zij hebben er veel voor over om daar te mogen wonen – inclusief het opgeven van hun auto.
En juist dat biedt een mooi aanknopingspunt! Want er is één soort plek waar nieuwe hoogstedelijke ontwikkelingen wél realistisch zijn: langs de stadsranden. Daar, op de talrijke groenstroken, parkeerterreinen en andere gatenkaas langs de contouren van de vooroorlogse stad, zijn mensen bereid zich te vestigen zonder al hun auto’s mee te nemen. Want op loopafstand lonkt de oude stad. Deze randen zijn goud waard; ze bieden de enige uitweg uit ons prisoners dilemma en kunnen als enige voorkomen dat de oude steden schaarse elitegemeenschappen worden. Door ze langs hun randen te laten aangroeien, kunnen echte steden langzaamaan weer de positie innemen die ze op grond van de huidige woningmarktverhoudingen toekomt.
Maar dan moeten we ons wel ten volle bewust zijn van de strategische waarde van die randen. Afwerping van het juk van antistedelijke parkeernormen biedt juist daar gouden kansen, met echte dichtheid. Als we succesvolle steden succesvol willen dupliceren, dan moeten we het hele concept overnemen, inclusief het gebrek aan parkeerplaatsen. De markt is rijp voor de wederopstanding van de compromisloze stad. Steeds meer jongeren hebben liever een smartphone dan een rijbewijs. Het fietsgebruik in de westerse wereld neemt toe, er worden walkabilityscores ontwikkeld. Duurzaamheid is hot. Kortom: de 20e eeuw was voor de auto, maar de 21e wordt voor de stad. Met speciale aandacht voor haar randen.
—
Foto boven: Het juk van de parkeernorm, aan de rand van Alkmaar-centrum (foto: Martin van der Maas)
Martin van der Maas Planoloog en wijkmanager
Martin van der Maas is planoloog, nu werkzaam als wijkmanager bij de gemeente Den Helder. Binnenkort start hij als planoloog bij de Dienst Ruimte en Duurzaamheid van de Gemeente Amsterdam, Voorheen was hij werkzaam bij de provincie Gelderland en bij Rooilijn, vaktijdschrift voor de planologie. Fascinaties: de systeemwereld jegens de leefwereld, organische wijkontwikkeling, Jane Jacobs
