Mobiliteit in de postindustriële metropool

30 november 2011  /  Errik Buursink

Dit artikel komt uit het RUIMTEVOLK archief (2007-2017)

In Amsterdam worden in hoog tempo de contouren zichtbaar van een voor Nederland afwijkend type stad. In de buurten binnen de Ring A10 vervagen de grenzen tussen wonen, werken en ontspanning, ontstaat een sterk plaatselijk georiënteerde levensstijl en bloeit een kleinschalige en gespecialiseerde economie. De hieruit voortvloeiende ontwikkeling van de mobiliteit stelt planners voor nieuwe opgaven.

Gewoonlijk worden zowel onze dagelijkse activiteiten als de grondslagen van de ruimtelijke organisatie van de leefomgeving beschreven aan de hand van slechts drie helder afgebakende activiteiten: wonen, werken en recreëren. De stedelijke vervoersplanologie is gebaseerd op een voorspelbaarheid, die uit deze drie-eenheid voortvloeit. Mensen verlaten ‘s ochtends hun woning om naar het werk te gaan. De boodschappen worden gedaan in het nabijgelegen winkelapparaat. In het weekend zoekt het gezin verpozing in een park, recreatiegebied of het lokale funshop-apparaat. Er bestaan grootschalige en dagelijks, of in ieder geval wekelijks, terugkerende mobiliteitsstromen tussen woning, werkplek en ontspanningsgebieden. Op deze zekerheden is de weginfrastructuur aangepast. Ze bepalen de loop van OV-verbindingen, de ligging van parkeergarages en fietsenstallingen, de plek van woonwijken, werkgebieden, winkelcentra en pretparken.

Maar wat nu als de woning tevens werkplaats is? En wat als de plek waar men voor ontspanning naar toe gaat, ook een plek is waar gewerkt wordt? Wat als het gebruik van de leefomgeving diffuser wordt en tegelijkertijd intensiever? Dan kunnen er vreemde dingen gebeuren. Beleidsmakers in Amsterdam aanschouwen met verbazing de jaar na jaar aanzwellende stromen fietsers die zich op alle momenten van iedere dag kriskras door de stad begeven. Tegelijk daalt binnen de ringweg A10 het autogebruik aanzienlijk. Ook het OV boet er aan populariteit in. De verklaring wordt gewoonlijk gezocht in het strikte verkeersbeleid van de hoofdstad. Torenhoge parkeertarieven en auto-onvriendelijke inrichting van straten hebben de Amsterdammer tot fietsen gedwongen. Maar dat is slechts een deel van het verhaal.

De verschuiving in de modal split van de Amsterdammers is niet alleen maar te danken aan een zeer succesvol mobiliteitsbeleid. Het is vooral een uitvloeisel van sociaal-economische ontwikkelingen die de kern van de stad ingrijpend veranderd hebben. De vooroorlogse wijken binnen de ringweg A10 zijn de afgelopen decennia veranderd in een fijnmazig gemengd stedelijk milieu van allure. Deze wijken gelden als de meest populaire woongebieden van ons land. Ze zijn succesvolle productiemilieus bovendien, waar innovatie als vanzelf voortvloeit uit de opeenhoping van tienduizenden getalenteerde individuen in een zeer levendig interactiemilieu. Grenzen tussen wonen, werken en ontspannen vervagen er. Van een routinematige dagindeling is steeds minder sprake.

Voor veel Amsterdammers bestaat een doorsnee dag uit het bezoeken van een veelheid aan bestemmingen in een geografisch beperkt gebied: een fotograaf uit Oud-West gebruikt studiofaciliteiten in de Jordaan, ontmoet potentiële klanten in een koffiebar in Zuid, bewerkt zijn foto’s thuis, gaat ’s avonds squashen op het Bickerseiland en drinkt nog een biertje met vrienden op de Nieuwmarkt. Ook winkelen en de boodschappen doe je niet meer alleen in ‘de stad’ of het nabijgelegen winkelcentrum, maar in een van de vele speciaalzaken die verspreid over de vooroorlogse stad gevestigd zijn. Brood komt van de warme bakker aan het Stadionplein, het vlees van de biologische slager op de Elandsgracht. Biertjes haal je bij de Bierkoning in de Paleisstraat, groenten bij de groentenjuwelier op de Kinkerstraat. Uitgaan is niet langer een kwestie van op vrijdagavond naar het Leidseplein, maar gebeurt spontaan en eigenlijk op ieder moment.

De diffuse stad als productiemilieu: vestigingen in de ICT en de creatieve industrie in Amsterdam (Bron: Gemeente Amsterdam)

In deze context is de tweewieler voor steeds meer stedelingen een efficiënt vervoermiddel. De fiets heeft zich ruimschoots bewezen als het metropolitane vervoermiddel bij uitstek. Het rijwiel biedt persoonlijk, flexibel en betrouwbaar vervoer en is ook in veel buitenlandse metropolen het waarmerk van een typisch grootstedelijke levensstijl. Ongeveer een derde van de Amsterdammers beschikt wel over een auto, maar gebruikt deze mede vanwege de hoge parkeertarieven vooral voor reizen buiten de stadskern. Dit jaar onderzocht het stadsdeel West hoeveel bewoners bereid zouden zijn om hun auto aan de rand van de stad te parkeren, in ruil voor meer verblijfsruimte in de eigen straat. 34% van de ondervraagden voelde wel voor een dergelijk arrangement. Een minder dominante aanwezigheid van de auto in de stad biedt de mogelijkheid de kwaliteit van de openbare ruimte flink te verbeteren. Geen overbodige luxe in een dichtbebouwde stad als Amsterdam, waar terrassen, uitstallingen en kluwen geparkeerde fietsen in steeds meer straten de trottoirs blokkeren.

Het diffusere en intensievere gebruik van de stad maakt het noodzakelijk om in de centrummilieus traditionele mobiliteitsoplossingen eens goed tegen het licht te houden. Zo komen in veel Amsterdamse straten de grenzen van verkeersinrichtingen volgens de principes van Duurzaam Veilig in zicht. Het scheiden van verkeersstromen is iets dat hoort bij een verkeerssysteem dat de auto als uitgangspunt neemt. Tandenknarsend banen tienduizenden Amsterdammers zich iedere dag een weg over stampvolle en te smalle fietspaden, terwijl de eigenlijke rijbaan aan de auto gegund wordt. Stadsdistributie wordt intussen door de fijnmazige functiemenging lastiger, terwijl door de hoge demografische dynamiek meer verhuisd en verbouwd wordt.

Ook nieuwbakken concepten als autodelen kunnen wel wat kritischer benaderd worden. Car2go, Greenwheels, WeGo en ConnectCar bieden in principe hetzelfde als de fiets, in sommige gevallen inclusief gratis parkeren. Het is geen toeval dat Car2Go zich in eerste instantie richt op de Amsterdamse stadsdelen binnen de Ring A10. Autodeelconcepten zijn echter met name interessant voor autofabrikanten, autobezitters en de energiesector. De stad wint er weinig mee, behalve meer rijdende personenwagens. Voor het OV ligt er ten slotte ook een duidelijke opgave om zich in een stad met meer en kortere verplaatsingen staande te houden. In de diffuse stad zijn zware en relatief langzame vervoersnetwerken immers veel minder functioneel. De vervoersplanologen kunnen aan de bak!

Foto boven: Fietsers, foto: Ed Buijs

AmsterdamFietsenInfrastructuurMobiliteitOpenbaar vervoerStedelijkheid

Errik Buursink Senior planoloog, Gemeente Amsterdam

Over de auteur

Errik Buursink werkt als planoloog bij Ruimte en Duurzaamheid van de Gemeente Amsterdam.



Ook interessant:

Schipperen tussen grote opgaven en lokale oplossingen

Jeroen Niemans

Gevangen in de digitale laag

Gerald Hopster

Sociaaleconomisch beleid: wat kunnen provincies en gemeenten doen?

Maarten Allers