In 2007 zagen we de drie presentatoren en racer The Stig van autoshow Top Gear verwikkeld in een wedstrijd dwars door London. Per OV, raceboot, auto en fiets trachtten de deelnemers zo snel mogelijk de eindstreep te halen. Uiteindelijk finishte Richard Hammond met een ruime marge als eerste op de fiets. Een overwinning waarmee Londens fietsende burgemeester Boris Johnson zijn voordeel kan doen.
Londen is niet de enige metropool waar beleidsmakers de fiets in de strijd gooien tegen congestie, luchtvervuiling en afnemende leefbaarheid. Geïnspireerd door het succes van de fiets in Kopenhagen en Amsterdam wordt in veel grote steden ingezet op comfortabele routes, huurfietsen en allerhande voorzieningen in combinatie met straffe beprijzing van het rijden en parkeren van personenwagens. Maar voordat daadwerkelijk begonnen wordt met de aanleg van al die Cycle Super Highways en het optuigen van flitsende huursystemen, loont het om te kijken naar wat minder in het oog lopende succesfactoren achter de Noord-Europese fietshoofdsteden.
Levenstijl
In Amsterdam is de fiets binnen de ringweg tegenwoordig de meest gebruikte manier om van A naar B te komen. Ten koste van zowel de auto als het OV. De Amsterdamse oud-wethouder Rick ten Have verklaarde recentelijk tijdens een debat dat wanneer, zoals ooit de bedoeling was, in de buitenwijken en zelfs de regio betaald parkeren was ingevoerd, ook daar de fiets een aantrekkelijk alternatief zou zijn geworden voor auto en OV. Helaas is de wereld niet zo maakbaar als Ten Have denkt. Niet iedereen binnen de A10 laat namelijk zijn auto staan. Volgens onderzoek van de gemeentelijke Dienst Infrastructuur en Vervoer is fietsen vooral populair onder inwoners met een hoog inkomen. Het aandeel van de fiets in het totaal aantal verplaatsingen van deze groep is sinds 1991 meer dan verdubbeld, van 15% naar 33%. Het is ook deze groep inwoners die sinds de jaren ’90 een typisch stedelijke levensstijl heeft ontwikkeld.
In tegenstelling tot de landelijke trend is in Amsterdam de mobiliteit van hoogopgeleide inwoners afgenomen. En dat komt omdat zij veelal werken, wonen en recreëren in een geografisch beperkt gebied. Het betreft de dichtbebouwde stadswijken in en rondom de binnenstad. Hier ligt het fijnmazig gemengde woonwerk- en ontspanningsmilieu dat de laatste decennia een geliefde vestigingsplaats is geworden voor hoger opgeleiden en veel hoogwaardige dienstverlenende bedrijven. Dat alles werpt nieuw licht op het geringere succes van de fiets in steden als Rotterdam en Enschede. Een laag percentage hoger opgeleiden vindt schijnbaar zijn weerslag in de verkeersstatistieken. Nu is de herwaardering voor stedelijk leven en de toestroom van jonge professionals niet iets specifieks Amsterdams. Het bijverschijnsel fiets is echter wat minder algemeen. In New York ziet men tegenwoordig ook mensen naar hun werk fietsen, maar de enkele gehelmde mountainbiker die het verkeersinfarct van Manhattan trotseert valt toch in een heel andere categorie dan de stroom van tienduizendduizenden hippe tweewielers en bakfietsen die iedere ochtend en avond de smalle fietspaden in en om de grachtengordel verstopt.
Verwevenheid met de stad
Amsterdam nodigt vanwege de stedenbouwkundige structuur en beperkte oppervlakte uit tot fietsen. Allerhande voorzieningen langs drukke stadsstraten profiteren van al die fietsende klanten. De bloeiende mix van functies maakt vervolgens de wijken waar deze straten doorheen lopen nog aantrekkelijker voor de stedeling op zoek naar levendigheid, waardoor het aantal fietsers verder toeneemt, enzovoort. De fietser is in Amsterdam, en veel andere Nederlandse steden, een factor van betekenis geworden. In hoofdstedelijke winkelstraten als de Overtoom en Van Woustraat komt nog maar 10% van de bezoekers met de auto. De aanleg van vrijliggende fietspaden langs de Overtoom had enige jaren geleden naar verluid direct een flinke toename van de omzet van de winkeliers en horeca in de straat tot gevolg.
Maar het kan ook te druk worden. Omdat de smalle fietspaden op de Overtoom aan hun taks zaten, werd voorgesteld de hoofdfietsroute te verplaatsen naar de parallel lopende Eerste Helmersstraat. Een idee dat vanuit een verkeerskundig standpunt logisch is, maar de intieme relatie tussen langzaam verkeer en allerhande functies op de Overtoom totaal negeert. Andersom kunnen beleidsmakers wel een comfortabele fietsroute aanleggen, maar de bijdrage van deze route aan de ontwikkeling van de stad en het genereren van intensiever gebruik is sterk afhankelijk van de verwevenheid met de stedelijke voorzieningen. De naamgeving van Boris Johnson’s Cycle Super Highways doet vermoeden dat het niet gaat om een sympathiek fietspad door een drukke straat, maar om het type veilige, snelle route, bij voorkeur door het groen, dat in zoveel steden ongebruikt ligt te wezen.
De fiets is een vervoermiddel dat bij uitstek geschikt is voor compacte, functioneel gemengde steden. Fietsen sluit aan op de levensstijl van stedelingen voor wie de traditonele onderverdeling van dagelijkse activiteiten in categoriën ‘werken’, ‘wonen’ en ‘ontspanning’ weinig betekenis meer heeft. Het biedt, ijs en weder dienende, alle voordelen van een persoonlijk vervoermiddel en gegarandeerd gratis stalling direct bij de plek van bestemming. De fiets dient echter integraal onderdeel te zijn van het stedelijk vervoerssysteem en niet louter als een bedreigde diersoort via een soort parallelsysteem door parken en woonstraten te worden geleid. De eerste beelden van de nog ietwat profisorisch aangelegde Cycle Super Highways zijn wat dat betreft bemoedigend. Soms is een gebrek aan budget helemaal niet zo’n ramp. Nu alleen nog even die bussen en ladende en lossende vrachtwagens van de fietsstrook.
—
Foto boven: Overtoom, Amsterdam (Bron: Errik Buursink)