De psychologie van de onderbezetting

03 februari 2010  /  Bart Cosijn

Dit artikel komt uit het RUIMTEVOLK archief (2007-2017)

In het nieuws werd melding gemaakt van de gemiddelde bezetting van de treinen in Nederland. Deze blijkt 29 procent te zijn. Voor auto’s ligt het gemiddelde op 1,6 personen per auto. Ruwweg 40 procent dus. Hoe komt het toch dat deze percentages zo laag liggen? En welke relatie is er met de ruimtelijke ordening van het verkeer? Met een uitstapje naar het wonen.

‘Droomrijders’ is een fascinerende documentaire van de VPRO, uitgezonden in 2006. Een portret van mensen op en langs de Nederlandse snelwegen. Een auto, dat is privacy. Onderweg tussen gezin en werk, na een verbroken relatie of gewoon om je gedachten te verzetten. ‘Eigenlijk is het begonnen, toen het uitging met mijn vriendin. Toen is het allemaal begonnen. Ik ging dus rijden, zeg maar om zeg maar uit huis weg te vluchten.’, vertelt één van de rijders in de documentaire.

Ik sprak eens een architect die zei: als ik onderweg ben gebruik ik de rust om mijn gedachten te ordenen, op andere momenten kom ik er niet aan toe.’ Met Garde du Nord of een Luisterboek van Kluun op de radio schuiven mensen over het asfalt, het is een vorm van cocooning.In de Groene Amsterdammer werd gesproken over de grot van de man, een plek voor mannen in huis die helemaal van henzelf is, het laatste stukje van het mannelijk domein. De auto is de moderne grot van de reizende mens geworden.

artikel afbeelding
De Parkshuttle in Rotterdam van vervoersbedrijf Connexxion rijdt zonder chauffeur. (foto: Bart Cosijn)

En hoe zit het met het collectieve vervoer in Nederland? Het winterweer bracht de Nederlandse Spoorwegen de laatste tijd slechte promotie. Door de sneeuwvlokken doofden de waakvlammetjes van de wisselverwarming. Maar dit terzijde. Ook in de trein zoeken mensen graag hun eigen domein. Buiten de spits verdelen de reizigers zich vaak regelmatig over de beschikbare vierzitjes. Als alle zitjes persoonlijk zijn gemaakt en je bent de volgende die instapt dan doorbreek je het privacy plafond. Zo zijn er een aantal niveaus van de beperking van eigen ruimte te onderscheiden. Het gaat verder via de eerste mensen die moeten staan, tot dat ook het balkon vol staat en de treindeuren als citroenpersen het laatste gevoel van ruimte uit de massa drukken.

Hoe komt het eigenlijk dat de meeste auto’s vier zitplaatsen hebben? Omdat de koets die Ford tot een massaproduct maakte ook aan vier mensen plek gaf? Op de bok zat toen de koetsier, maar die ligt nu onder de motorkap. Misschien omdat het ideale gezin, vader, moeder en twee kinderen, daar precies in past? Of is er nog iets anders wat meespeelt? Ruimte is een luxegoed dat meegroeit met de welvaart. Sinds de Tweede Wereldoorlog is de oppervlakte van een gemiddelde woning gestaag gegroeid, zo ook is het aantal personen per huishouden gedaald. Volgens het CBS zijn in 2009 ongeveer een derde van de huishoudens opgebouwd uit één persoon. In Amsterdam is dat ongeveer de helft. Over de stedenbouwkundige implicaties van deze twee elkaar versterkende ontwikkelingen heeft architect Rudy Uytenhaak een interessant onderzoek verricht. De fysieke afstand tussen mensen neemt toe.

Terug naar de auto en de trein. Al langere tijd zeggen we dat met z’n alle in de file staan slecht is voor de economie. Sommigen leggen uit dat je de verliezen die we leiden simpelweg kan uitrekenen. Toch is er weinig voortgang in het onderzoek dat de problemen moet oplossen. En wellicht is het zoeken naar technische oplossingen zoals rekeningrijden wel een heilloze weg. Het zijn simpelweg de verkeerde prikkels waarmee we mensen bewerken. We houden van onze privé op wielen. En als we er niet van houden, omdat er helaas veel afstand tussen wonen en werken ligt, gedragen we ons er wel naar. Kijk in een file maar eens om je heen. We willen privacy, als het moet flexibiliteit en vertrouwdheid. Daarom een huis met vier kamers voor als de neefjes komen, een auto met vier stoelen waarmee het gezin op vakantie kan, of een ruim ingenomen bankje in de trein waar je alleen of met je vrienden samen kan reizen.

artikel afbeelding
Een schets van hoe de architect Frank Lloyd Wright zich in 1932 de toekomst van de stad voorstelde, uitgewerkt in het concept ‘Broadacre City’ (© Frank Lloyd Wright Foundation)

Op afstand bekeken is het niet waarschijnlijk dat we onze vertrouwdheid met veel ruimte snel op zullen geven. Het is een culturele evolutie die effect heeft op alle aspecten van ons ruimtelijk leven. Wat er verandert is het aantal databases waarin onze bewegingen worden opgeslagen. Dat is data voor onderzoek, van CBS of politie. Maar als we ambitie hebben om onze ecologische voetprint te verkleinen zullen we vooral energie moeten steken in schoner energieverbruik. Of is het toch mogelijk om echt lokaal te gaan leven, allemaal op elektrische scooters te gaan rijden en onze intrek in uitbreidbare containers te nemen? Komt er uit de crisis een nieuwe mens te voorschijn? Het zijn spannende tijden.



Foto boven: Still uit de documentaire ‘Droomrijders’ van Boris Gerrets, ‘Ik ging dus rijden om uit huis weg te vluchten.’

Auto

Bart Cosijn Debate and dialogue moderator

Over de auteur

Bart Cosijn is oprichter van Urban Dialogue. Hij modereert wekelijks publieke debatten, congressen, rondetafelgesprekken en dialogen. Veel bijeenkomsten die hij leidt hebben een sociaal, maatschappelijk of ruimtelijk thema. Bart was van 2007 tot 2010 (hoofd-)redacteur van RUIMTEVOLK. Momenteel werkt hij aan een boek over de architectuur van gesprekken.



Ook interessant:

Ruimte voor de toekomst van werk

Freek Liebrand

Gevangen in de digitale laag

Gerald Hopster

Grenzen verleggen in Oosterwold

Judith Lekkerkerker