"U kunt hier overstappen voor de richting stad"

08 juli 2008  /  Martijn-Willem Oosting

Dit artikel komt uit het RUIMTEVOLK archief (2007-2017)

Ooit werden ze gezien als dé oplossing in de strijd tegen dichtslibbende binnensteden: Transferia. Plekken waar de automobilist de wagen achter kon laten om de reis te vervolgen met de bus of de tram. De frequentie en aansluiting op het openbaar vervoer ter plekke lijken het succes van de Transferia veelal te nekken. Hebben Transferia anno 2008 nog toekomst?

 

Filebestrijding is een van de speerpunten van het huidige kabinet. Transferia speelden ooit een belangrijke rol in het rijksbeleid om de mobiliteit te vergroten en de files te bestrijden. Dit kabinet lijkt echter al haar kaarten in te zetten op de invoering van het rekeningrijden. Maar is dit terecht? Hoe zit het met dat andere beleidsinstrument; de Transferia? Zijn zij als oplossing voor de opstoppingen op de wegen inderdaad uitgespeeld, of valt er met enkele kleine aanpassingen nog veel meer rendement uit te halen?

 

Het idee achter de Transferia komt voort uit een samenwerking in 1993 tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de ANWB en de openbaar vervoerbedrijven. Een Transferium moest een punt zijn waar automobilisten over konden stappen naar een vorm van openbaar vervoer. Een P+R terrein bij het lokale intercity-station valt overigens niet onder deze noemer. Werd in de jaren negentig met veel enthousiasme bijna jaarlijks een nieuwe locatie geopend, inmiddels is het aantal Transferia in Nederland op twee handen te tellen.

 

De capaciteit van de Tranferia verschilt per locatie. De grootste bevindt zich verrassend genoeg niet aan de rand van een grote stad, maar in het Zeeuwse Renesse, met negenhonderd  parkeerplaatsen. Het gegeven dat het grootste overstappunt zich in Zeeland bevindt, heeft alles te maken met de doelstelling van dit Transferium: het ontlasten van het duingebied en de bereikbaarheid van de stranden ter plaatse verbeteren. Het laat zich raden dat dit Transferium voornamelijk in de zomermaanden in gebruik is.

 

Voor het gebruik van de Transferia zijn aparte doelgroepen bedacht, variërend van toeristen tot forenzen. De voorzieningen en de mogelijkheden van het vervolgvervoer ter plekke zijn evenmin eenduidig. Zo is op sommige locaties horeca aanwezig en in een enkel geval zelfs een boodschappendienst. Op andere plekken ontbreken dat soort faciliteiten. Ook worden geen eenduidige tarieven gehanteerd voor het parkeren of het vervolg van de reis.

 

Onduidelijk doel

Het probleem van het Transferium zit hem niet zozeer in het concept. De mogelijkheid om in plaats van een langdurige rit naar de binnenstad, een snelle en comfortabele tocht te maken met het openbaar vervoer, is op zichzelf aantrekkelijk genoeg. De angel zit in het feit dat dit doel veelal al niet wordt bereikt. Terwijl het slagen van een Transferium natuurlijk staat of valt met een goede aansluiting naar de binnenstad.

 

De frequentie van de sneltram van Westraven naar Utrecht CS, bijvoorbeeld, is alleen op peil gedurende de spitsuren. Na de avondspits en in het weekend laat deze te wensen over. Een bezoeker van de binnenstad wordt bovendien niet op de plaats van bestemming afgezet, maar moet nog een wandeltocht maken. Op  papier lijkt die wellicht niet zo ver, maar met een potentiële volle kofferbak met aankopen in gedachten, wordt het een behoorlijke overbrugging. Een lagere prijs voor het parkeerkaartje en de aanwezigheid van een frisdrankautomaat op het Transferium wegen daar niet tegenop.

 

Om een Tranferium tot geslaagd overstappunt te maken, moet goed nagedacht worden over het uiteindelijke doel. Een Transferium op een afstand van de bestemming die met het openbaar vervoer in een half uur te overbruggen is, maar met de auto naar alle waarschijnlijkheid minimaal een uur gaat duren, geeft de automobilist een keuzemogelijkheid waar hij daadwerkelijk iets aan heeft. 

 

artikel afbeelding
Het OV is vaak sneller (bron: www.ademgezond.nl)

 

De huidige Transferia zijn echter in dat opzicht niet logisch geplaatst. Een Transferium als in Utrecht ligt simpelweg te dicht bij de plaats van bestemming. De automobilist heeft bij het bereiken ervan al een of meerdere grote hordes genomen, in de vorm van knooppunt Ouderijn, of Lunetten. Hij ziet het nut er niet van in om dan nog eens uit- en over te stappen. Dit geldt ook voor de locaties Groningen, Arnhem en Amsterdam ArenA.

 

Het tegenovergestelde geldt voor het Transferium van Sittard. Dit transferium moet automobilisten uit Zuid-Limburg richting Randstad al heel vroeg in het traject overhalen om de trein te pakken. Echter, mogelijk oponthoud op de weg wordt pas veel later op het traject ervaren. Weinig automobilisten zullen dan ook voor deze vroege overstap kiezen. Temeer omdat overstappen op deze plek nauwelijks tot een tijdsbesparing leidt.

 

Voor het Transferium van Ridderkerk geldt een mismatch tussen locatie en frequentie. Hoewel de reistijd vanaf deze locatie naar de Erasmusbrug in Rotterdam ongeveer twintig minuten duurt, is de frequentie van de Fast-Ferry te laag om als automobilist de gok te wagen en vroegtijdig de snelweg te verlaten. Bovendien moeten veel reizigers vanaf het eindpunt van de ferry nog een extra vorm van openbaar vervoer nemen. De Transferia bij Hoorn, Ridderkerk, Leiden en Breukelen liggen wat dat betreft op een veel logischer locatie. Hier is de afstand tot de stad een stuk groter en kan het de moeite lonen om over te stappen naar een ander soort vervoer. Hier kan een wandeling vanaf het station naar de plaats van bestemming zelfs op de koop toe worden genomen.

 

Potentie

De oplossing moet dan ook gezocht worden in een forse uitbreiding van het aantal Transferia, op voorspelbare locaties. Ook moet op de locaties kunnen worden aangegeven hoeveel reistijd iemand bespaart bij gebruik van openbaar vervoer. Bij het Transferium in Barneveld wordt het goede voorbeeld al gegeven. Op de A1 richting Amersfoort worden gebruikers van de snelweg geprikkeld door een wegsignalering met de mogelijke reistijd per trein, indien zij de volgende afslag nemen. Verder uitbreiding en verheldering van de informatievoorziening is ook een must. Langs de snelweg én via andere informatiebronnen als bijvoorbeeld het navigatiesysteem.

Helaas zal het niet zo zijn dat automobilisten gegarandeerd meer zullen gaan overstappen in de toekomst. Maar als aan bepaalde randvoorwaarden wordt voldaan, zoals een betere bereikbaarheid en aansluiting, neemt de kans zeker toe dat automobilisten vaker gaan overstappen.

 

Concluderend: Tranferia hebben in potentie kans op slagen, mits de automobilist duidelijk gemaakt kan worden welke voordelen hij ermee kan behalen. Een moeilijke taak, maar zelfs in de Verenigde Staten, waar de auto nog meer een statussymbool is dan in Nederland, is het uiteindelijk ook gelukt om mensen aan het carpoolen te krijgen. Wellicht dat de stijgende brandstofprijzen een duw in de goede richting geven?

 

Gebruikte bronnen:
website CROW
– Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement (serie), CROW, 2007

Openbaar vervoer

Martijn-Willem Oosting Adviseur planontwikkeling

Over de auteur

Martijn-Willem Oosting werkt als adviseur planontwikkeling bij het Havenbedrijf Rotterdam en is voormalig redacteur van Ruimtevolk.



Ook interessant:

Schipperen tussen grote opgaven en lokale oplossingen

Jeroen Niemans

Sociaaleconomisch beleid: wat kunnen provincies en gemeenten doen?

Maarten Allers

De ambitieuze wijk van morgen

Chris ten Dam, Gerjan Streng, Maarten Hajer, Peter Pelzer en Thijs van Spaandonk